鉅大LARGE | 點擊量：334次 | 2023年10月23日
鋰電一季度，毛利率壓力山大，何時能夠扭轉？
幾乎可以確定，鋰電公司一季度的毛利率壓力比較大：
一是上游材料成本持續上漲，二是鋰電公司自身產量利用率/良品率達到了上限，三是下游價格傳導滯緩，四是近年新增產量逐漸投放及潛在爬坡。
當然，核心因素還是上游材料成本問題。去年以來，上游材料價格一路上漲，尤其是年初以來碳酸鋰價格大幅上漲。
這一輪供應鏈成本引發的行業危機，近期也終于掀到了臺面上。
01、一季度，鋰電公司正面對較大毛利率壓力
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
實際上，鋰電上游材料價格上漲，不是新鮮事兒了。
2020年下半年開始，正極、負極、電解液價格不斷上漲，隔膜價格近期也開始提價并供不應求。這個已經多次分析，不再累述。
其中，碳酸鋰價格上漲更加明顯，去年初不到6萬元/噸，今年初30萬元/噸，近日最高已經超過50萬元/噸，一年接近10倍。
過去一年，鋰電上游材料價格綜合漲幅超過50%，而鋰電池價格此前總體保持穩定，直到去年下半年開始局部適當漲價，但產品價格漲幅遠低于材料成本漲幅。
為此，大部分鋰電公司的毛利率去年逐季下降。今年以來，隨著碳酸鋰價格的大幅上漲，鋰電公司的毛利率壓力更加明顯，這個將很快在一季報中得到驗證。
02、鋰電公司忍無可忍，出手抗爭
在上游成本不斷上漲，尤其是碳酸鋰價格瘋漲的背景下，下游鋰電公司終于按耐不住了。
三月初，兩會期間，CATL曾毓群提交了一份提案《有關盡快采取有效措施推動國內鋰資源保供穩價的提案》，把上下游成本之爭推到了臺面上。
同期，主管部門也坐不住了，工信部副部長辛國斌指出，要強化資源保障，著眼于滿足動力鋰電池等生產要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。
實際上，鋰電行業面對的上游材料漲價危機，和去年光伏行業硅料價格大幅上漲頗為相似。
2021年六月，某光伏電池巨頭公開上游硅料公司刻意營造多晶硅、硅片短缺，囤積居奇、哄抬物價，并建議主管部門出面協調。
但此后的事實表明，這樣的舉措并沒有對緩解硅料價格有所幫助。
這也為今年鋰電下游對上游鋰資源價格進行的"抗爭"效果，出現了擔心和懷疑。囤積居奇不可取，但供需失衡下正常的商業行為無可厚非。
03、鋰電公司被迫向下游傳導價格
督促上游價格回落是一方面，但絕非解決當前鋰電公司毛利率問題的唯一思路，畢竟目前鋰電公司面對的不是單一原材料價格上漲，而是幾乎全部材料價格上漲；也不是階段性短時間上漲，而是長期的持續上漲。
這不是一個簡單問題，除了節流，還得開源。電池產品價格同步上漲，則是消化上游成本壓力的最簡單方式。
近日，CATL向媒體確認，因上游原料價格大幅上漲，公司相應動態調整了部分電池產品的價格。
擁有最優客戶、坐享最高毛利率的CATL已經開始有成本壓力，更何況其他鋰電公司，這也為這一輪鋰電池漲價的必要性做了注解。
從數據來看，年初至今，磷酸鐵鋰電芯價格從約0.60元/Wh上漲到約0.69元/Wh，漲幅約15%；三元（622）電芯價格從約0.69元/Wh上漲到約0.74元/Wh，漲幅約7%。
04、終端電動汽車也被迫漲價
由于鋰電公司下游重要為電動汽車，電動汽車行業的毛利率普遍偏低，而鋰電池系統成本占比約40%，鋰電池成本上漲對電動汽車公司的成本壓力比較大。
今年二月，長城歐拉宣布暫停接受白貓、黑貓訂單，成本問題或許是重要原因之一。
但是，大多數車企選擇漲價，TSLA、小鵬、理想等十多家新能源汽車公司陸續宣布漲價，其中：TSLA三月兩次漲價2-3萬元不等，小鵬汽車漲價1-2萬元不等，理想ONE價格從33.8萬元上漲到34.98萬元。
此前，理想汽車李想曾在微博上吐槽，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。還沒漲價的品牌，大部分是漲價幅度尚未談妥，等談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的力度非常離譜。
可見，這一輪上游材料價格上漲，已經通過鋰電價格上漲，傳導到了電動汽車環節，這個勢頭還會延續，甚至加劇。
目前，新能源汽車銷量勢頭保持良好，2022年二月新能源乘用車銷量31.7萬輛，同比上升189%；1-二月銷量73.4萬輛，同比上升162%。這對消費者消化漲價，或許是一個積極因素。
05、鋰電公司毛利率及業績走向
這一輪鋰電產業鏈漲價潮，終于從上游資源端傳導到了消費端，并最終由消費者埋單，算是形成了一個閉環。
但是，正如本文剛開始提到，對當前鋰電公司毛利率出現影響的因素較多，有上游材料上漲、下游價格傳導、產量利用率/良品率、新增產量投放等因素。
目前，上游材料價格盡管有外部因素干預，但短時間大幅回落的可能性不大。假如繼續維持在當前較高水平，鋰電公司壓力還將持續。
有關下游價格傳導，這個取決于鋰電公司和電動汽車公司的博弈。目前，博弈剛剛開始，而最終消費者的買單情況也很重要，電動汽車公司要在售價和銷量之間尋求平衡。
此外，過去兩年新建不少鋰電產量，在當前有效產量不足的情況下，開始陸續投產，固定資產折舊新增，不同鋰電公司的爬坡效率也存在差異，同時由于原材料緊張可能導致產量利用率不足，進一步影響毛利率。
可見，在一季度這個關鍵時點，鋰電公司面對的毛利率壓力都很大，影響因素較多，且存在差異，龍頭公司CATL已經采取了不少舉措，更不用說其他鋰電公司了。
不管怎么樣，鋰電公司一季度毛利率處于低谷已經是大概率事件，拭目以待。
至于何時能夠扭轉，取決于鋰電公司和上游供應商和下游車企之間的博弈情況，這些因素都很微妙，但從去年光伏行業的相關相關經驗來看，并不樂觀。
但有一點可以確認，鋰電行業目前的競爭環境和上下游博弈情況，注定鋰電環節現階段幾乎不可能有超額利潤，更多是維持行業平穩發展的最低毛利率水平，這也將是各方在博弈中會主動去追求的折中結果。
