鉅大LARGE | 點擊量：770次 | 2022年06月21日
又一固態電池公司獲千萬元A輪融資 產業距商用還有多遠？
近日，全固態鋰電池公司高能時代宣布獲超5000萬元A輪融資，由同創偉業領投，其他投資方還包括中金資本、欣旺達以及珠海高新投。
固態電池因其更高的能量密度和安全性，近年來受到車廠、科研人員、初創公司和資本的關注。
數據顯示，全球范圍內致力于固態電池技術研發和應用的車企和動力鋰電池公司，目前已超過40家，其中多家公司在一級市場受到VC/PE關注。去年底以來，國內的輝能科技、衛藍新能源、太藍新能源等，相繼獲得多家機構注資。國外方面，FactorialEnergy等也獲得了來自奔馳億元級別投資。
但業內人士指出，固態電池距離量產和大面積使用，仍有較長一段時間。豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理KeijiKaita此前就曾表示，固態電池的商業化，面對著產業化前的各種阻礙，現在討論固態電池的上市時間還太早，最早有望在2025年之前量產。豐田多年來一直在關注固態電池領域，目前擁有最多的固態電池(SSB)專利。
針對高能時代的具體運營以及固態電池行業發展現狀等問題，《科創板日報》記者聯系了同創偉業相關人士，對方表示，"投資人覺得公司還是要低調發展，暫不接受采訪"。
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全固態鋰電池新入局者
高能時代成立于2020年底，是固態電池領域較晚的入局者。本輪融資為首次，公司方面稱，資金將用于全固態電池的產品布局、技術研發、人才引進等。
高能時代董事長羅明在接受媒體采訪時表示，公司目前有近50人，已在我國和日本橫濱建立電池研發中心，橫濱團隊負責電芯設計、工藝研發，目前匯聚了10余個來自中日韓的專家團隊，而我國團隊重要負責原材料合成、產業鏈以及拓展客戶資源等。
國家知識產權局數據顯示，高能時代目前共有6條發明專利信息，其中有一項名為"一種低成本大規模制備硫化物固態電解質的方法"的發明，于2022年三月一日獲得發明專利權授予，其余則處在實質審查生效或專利申請權、專利權轉移的狀態。
根據華安證券研究所此前對固態電解質專利做的統計結果，目前國內已有15家公司擁有20項及以上固態電解質專利。
固態電解質材料目前有三種主流體系：聚合物、氧化物和硫化物。目前全球固態電池公司都在不同的電解質體系上進行技術研發。其中，歐美公司偏好氧化物和聚合物體系，而日韓公司則更多致力于解決硫化物體系。
從高能時代的發明專利信息看，其技術研發方向為硫化物體系。
羅明還表示，公司計劃走一條輕資產路線，即重要資源聚焦在產品技術研發上，通過代工合作實現生產制造。按照高能時代的產品規劃，今年將推出5Ah和20Ah的電芯，面向3C及無人機用全固態鋰電池；2023年，公布60Ah的大電芯，建成小規模量產量力；2024年，公布100Ah大電芯，這是一款用于量產的動力型全固態電芯。
機構押注電池制造
固態電池研發已有一段歷史，日韓、歐美等海外車企及相關公司，早在2000年后就開始研發固態電池，但截至目前，固態電池在全球范圍內仍未實現真正意義上的量產。高能時代盡管在2020年底才成立并入局固態電池研發的全球競賽，相對而言發明專利數量尚少，仍獲得了來自頭部機構的投資。
高能時代此次融資的領投方同創偉業，是我國最早一批私募股權投資公司之一，據公司官網，其管理資產規模超過300億元人民幣，累計投資公司超過500家，其中已有100家完成上市。
天眼查數據顯示，在新能源科技領域，除高能時代外，同創偉業近期還參和了海辰新能源的B輪融資，以及眾鈉能源的天使輪融資，前者主營鋰電池制造，后者專注鈉離子電池的研發。
跟投方欣旺達，其旗下的控股子公司欣旺達汽車電池是新晉的電池獨角獸。二月二十四日，前者通告，后者完成高達24.3億元的新一輪融資，參和投資的機構多達19家，囊括了VC/PE的頭部機構、以及頭部造車新勢力和傳統車廠。
而在固態電池細分領域，星礦數據顯示，2021年至今，共發生投融資事件10次，其中，太藍科技、衛藍科技以及恩力動力，均完成兩輪兩輪融資。多家頭部機構現身這幾家固態電池公司的投資方，包括頭部投資機構君聯資本、IDG資本、碧桂園創投等，另外小米、華為、蔚來等，也對固態電池領域有注資。
從融資輪次看，目前多數固態電池公司仍處于較早期發展階段，僅衛藍新能源在去年十一月完成了C輪融資。從融資規?？?，多個公司單次融資金額都超過了億元級別，其中綠霆動力的單筆融資金額，達到了10億元。
固態電池量產仍需時日
目前最主流的電池技術，是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，固態電池相比較而言，有更高的安全性、更高的能量密度、更快速的充電效率，以及更長的循環壽命。
國內政策鼓勵固態電池發展。2019年十二月，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(征求意見稿)公布，提出了加強固態電池研發和產業化進程的要求，首次將固態電池的研發上升到國家層面。
和此同時，工信部在《我國制造2025》中指出："到2025年、2030年，我國動力鋰電池單體能量密度，分別需達到400Wh/kg、500Wh/kg."
而當前液態鋰電池的能量密度極限，約為280Wh/kg.即便向負極引入硅基合金，也很難突破400Wh/kg的密度上限。因此能量密度更高的固態電池成為必要替代。
目前，國內多家傳統車廠、新能源初創公司、科研隊伍，都在發力固態電池的量產和商業化使用。但當前，固態電池距離量產商用仍有一段距離。
今年一月，蔚來公布的新款車型ET7，就打出了采用量產的固態電池技術的標簽作為賣點。但東吳證券研報分析，蔚來搭載的150kwh電池或為半固態電池，采用超高鎳正極+預鋰化硅碳負極+固液電解質(固態+液態)+隔膜，屬于液態至固態電池的過渡性技術。
東吳證券在研報中稱，"我們認為固態電池是行業發展方向，但目前仍處于實驗室階段，電池的綜合性能(特別是循環壽命)及成本，尚不具備量產條件，預計2025年前半固態電池量產，2030年前全固態電池有望量產，應用領域將逐步從、航天，拓展至新能源車。"
我國科學院院士歐陽明高曾在2019年我國電動汽車百人會論壇上表示："日本為了應對我國和韓國電池產業的崛起，自2017年起舉全國之力研發下一代固態電池，并投入了大量的研發經費。美國和歐洲也在全力開發新一代固態電池，以實現超越。我國電池產業雖然取得暫時優勢，但國際競爭壓力巨大，需全力追趕固態電池前沿技術。"
其也表示，固態電池距離量產和大面積使用仍有較長一段時間。"現有的鋰電池，包括固液混合的鋰電池，2030年前仍占絕對主導地位。"歐陽明預測，到2025年，會出現和現有液態電解質鋰電池比，能量大體相當的第一代全固態電池。2030年后，會出現第二代采用新型正負極材料的全固態電池，當能量提升到每公斤500瓦時，還會有高比能量鋰-硫電池、金屬空氣電池。
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