鉅大LARGE | 點擊量：947次 | 2022年06月22日
原料暴漲，利潤下降，CATL們未來如何掙錢
2022年四月底，動力鋰電池公司陸續公布了2022年第一季度的財報，凈利潤同比下降，毛利率較大幅度降低成為所有動力鋰電池公司的一致性特點。電池主材碳酸鋰在2022年一季度的價格暴漲直接影響到了動力鋰電池公司的盈利能力。
營收方面，2022年第一季度，重要動力鋰電池公司依然保持了高增速，CATL、國軒高科、億緯鋰能增速均在一倍以上，欣旺達的增速僅有三成重要是由于業務中車用動力鋰電池的占比還不高，根據2021年財報，動力鋰電池僅占欣旺達營收的7.85%，單純看動力鋰電池子業務，欣旺達2021年全年增速高達5倍以上，2022年一季度缺乏單一業務營收增速的數據，但從裝機量排名看，翻倍上升是最低限度。
和營收的持續高速上升相對的是，所有動力鋰電池公司的盈利均出現大幅下降。凈利潤負上升20%-30%是行業平均水平，毛利率均較大幅度下降。以行業龍頭CATL為例，在2021年全年原材料的漲價壓力下，CATL是所有動力鋰電池公司中毛利率表現最好的公司，全年均維持在了25%以上，但2022年一季度，毛利率下降到14.48%，跌幅達12個百分點以上。其他公司的毛利率相比去年同期，下跌幅度也大多在10個百分點以上。
電池主材碳酸鋰的暴漲被認為是利潤下降，毛利率下跌的重要甚至是唯一的原因。2021年全年碳酸鋰從5萬元一噸漲至28-30萬元一噸。而2022年初，僅1、2兩個月時間，價格就從30萬元一噸飆升至50萬元一噸，兩個月時間的漲幅相當于2021年全年的漲幅。如此高速上升的成本壓力，中下游廠商根本無力消納。
如此高的價格已經超出了全行業的承受極限，三月至今碳酸鋰價格呈現高位橫盤趨勢，基本穩定在49-51萬元一噸。近期隨著工信部等有關部門頻頻發聲，以及超高價格擠壓掉了非剛需市場需求，碳酸鋰市場價格開始稍有松動，電池級碳酸鋰已經出現46萬元一噸的報價，但原材料的超高成本依然會長期施壓動力鋰電池公司的盈利能力。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
整個新能源車產業鏈已經在原材料價格快速上升的環境中度過了近兩年時間，特別是2022年一季度，原材料價格的飛漲已經擊穿整個產業鏈，消費者開始為漲價直接買單。在原材料成本長期高位運行的環境下，動力鋰電池公司作為新能源車產業鏈中價值最集中的環節，除了漲價向下游傳導成本壓力之外，是否還有其他方法修復盈利能力？原材料價格的高企是否正在改變整個新能源車產業鏈的競爭格局？
電池公司如何修復盈利能力
目前來看，電池公司修復盈利能力最簡單、快速、有效的方法就是漲價，的確在重要原材料兩個月翻倍上升的壓力下，很難有公司可以獨立消化成本壓力。在四月二十九日的CATL一季度財報電話會議上，CATL董事長曾毓群表示："公司出于維護行業健康發展角度，前期承擔了較大的原材料價格漲幅，但由于以碳酸鋰為代表的原材料漲幅過大，公司不得不和客戶友好協商，共同應對供應鏈成本壓力，客戶也都表示非常理解和支持。"
有關漲價問題，《財經十一人》在對多家整車廠的過往采訪中，發現整車廠對電池公司的漲價普遍是無奈又理解的態度。在新能源車產業鏈當中，電池和整車公司均屬于中下游，兩者的毛利率水平也長期在20%左右波動，對成本壓力的消解能力有限，面對兩個月翻倍上升的成本壓力，除了漲價，基本沒有其他辦法。
從長期來看，為了應對成本波動的壓力，修復公司的盈利能力，中下游公司的普遍做法是增強產業鏈縱向布局的深度。整車公司自研自產電池，電池公司布局上游原材料。電池公司的縱向延伸效果如何，關鍵看兩點：
第一，對下游整車廠的向上延伸是否有足夠的防御能力；
第二，對上游原材料領域的布局是否有足夠的進攻能力。
首先看整車廠向上延伸的重要方式。整車公司自研自產動力鋰電池重要有三種模式：
第一種模式的代表公司是TSLA，100%自建、自運營電池廠，目前TSLA在德國和美國建立了電池廠，重要生產最新的4680圓柱形鋰電池，德國電池廠重要為德國的TSLA整車廠配套，初期重要供應德國產ModelY的電池，美國電池廠重要供應CyberTruck的電池。
第二種方式是選定合作伙伴建設廠，主導權控制在整車廠手中。這一模式的代表是大眾。2030年前，大眾將自建6座單體產量40GWh的電池廠，形成240GWh的電池自產量力，供應大眾集團旗下全系新能源車的要。目前已經選定的合作伙伴有兩家，分別是我國的國軒高科以及瑞典的Northvolt。
另外還有第三種模式是整車公司和電池公司深度綁定，聯合研發，比如CATL和多家整車廠成立了多個合資公司，如時代廣汽，時代上汽，時代吉利等，合資公司優先保證對合資方中整車廠的電池供應，同時也兼顧向第三方供貨。這類模式中，電池廠和整車廠的控制權以占股比例劃分，通常情況下，電池公司因為掌控原料、生產兩大環節，普遍占據更大的主導權。
另外還有一種新模式的雛形，整車公司集中投入在電池系統的研發上，研發成果授權給合作的電池公司生產制造，比如零跑的C2C底盤電池技術，廣汽自研的海綿硅負極電池等，都是這種新模式的嘗試。但這種模式目前還處在探索階段，尚缺乏大批量量產產品的驗證，整車廠和電池廠之間的合作是否順暢還有待實踐檢驗。
這幾種整車廠向上游延伸的方式中，TSLA和大眾的模式屬于整車廠占據主導權的模式，但這兩類模式有一個重要前提，整車廠必須有足夠龐大的需求來消化產量，假如產量利用率不夠高的話，電池廠非但不能起到抵御成本波動的用途，還會成為新的成本負擔。因此目前只有TSLA和大眾敢于走大規模自建產量的模式，因為這兩家公司都對旗下新能源車的未來銷量有充分的信心。也正因此，TSLA和大眾模式的復制難度很大。
而第三、第四種模式中，占據主導權的依然是電池公司，這兩種模式更多被視為整車公司和電池公司抱團取暖，共同應對供應鏈波動的風險。
動力鋰電池公司應對下游整車廠向上游延伸，最深的護城河就是規模優勢，這一優勢整車廠幾乎無法復制。動力鋰電池廠商的客戶越多，客戶集中度越低，其規模優勢就越難被整車廠撼動。而這方面目前動力鋰電池公司中優勢最明顯的毫無疑問是CATL，參考2021年年報的數據，前五大客戶集中度方面，CATL的數據最低，是客戶結構最為多元的動力鋰電池公司。
整車廠向上游延伸，很難實現和動力鋰電池公司相當的規模效應，因此整車公司通常會選擇在少部分高端，高毛利車型上采用自研自產的高技術電池產品，用以展示車企在電池系統方面的技術實力，但有關大批量的主銷產品，還是要依靠規模更大，成本控制更加有力的動力鋰電池公司供貨。
面對下游整車廠的縱向延伸，動力鋰電池公司基本可以做到游刃有余。有關上游原材料領域的進攻，動力鋰電池公司同樣也擁有較大的主動權。
在四月二十九日的電話會議上，CATL管理層介紹了公司布局上游原材料領域的兩種重要方式：第一，通過子公司投資礦業開發，其中以鋰、鎳為重要類別，投資主體既有CATL，也有寧德旗下的邦普。第二，以邦普為重要載體，加大材料回收能力的建設，提前布局，為將來動力鋰電池原材料的循環使用建立良好基礎。
礦業開發是資本密集型行業，其投資金額大，回報周期長，要投資主體擁有雄厚且持續的資金實力，而這方面恰恰是動力鋰電池公司的優勢。雖然由于原材料漲價，動力鋰電池公司的盈利能力短時間受損，但因為其在整個產業鏈當中的強勢地位，這部分成本壓力已經在2022年第二季度開始向下傳導，動力鋰電池公司的盈利能力將快速恢復。同時高速上升的市場在持續為公司輸送龐大現金流，有充裕的現金作為后盾，動力鋰電池公司布局上游原材料領域的底氣很足。而產業鏈的縱深布局正在成為動力鋰電池公司競爭的下一個焦點。
產業鏈縱深布局成為新的護城河
動力鋰電池行業發展之初，2010年－2015年間，重要比拼的是技術，鋰離子動力鋰電池成為了最后的贏家，以磷酸鐵鋰和三元鋰為主的技術路線成為了主流路線。在這一階段，動力鋰電池的市場規模還很小，大多公司是由消費電子產品電池轉產而來，鋰電池在消費電子產品上的大范圍應用為這一技術笑到最后打下了堅實的基礎。
而在技術競爭階段結束后，松下、三星、SKI、LG等日韓公司構成了第一集團，比亞迪、CATL當時處在第二集團，這一時期動力鋰電池的市場規模有限，僅能容納有限數量的幾家公司。而在技術路線明確為鋰電池之后，動力鋰電池市場的競爭進入了比拼產量和交付能力的第二階段，而在這一階段，我國動力鋰電池公司異軍突起，吃下了動力鋰電池高速發展的最大紅利。
這一階段中，我國公司能夠取得競爭優勢，其中當然有電池白名單政策支持的用途，但電池公司本身的努力才是成功的根本。比如CATL的第一桶金并不是來自我國市場，而是在和日韓電池公司的正面競爭中贏得了寶馬i3的訂單，從而奠定了自己動力鋰電池領先公司的地位。此后在國內的高速發展，也重要得益于產量基地的建設步伐比競爭對手快半步，在交付能力上領先一籌，這才是CATL為代表的我國動力鋰電池公司在比拼產量和交付的第二階段大獲全勝的根本。
當2020年下半年，全球的新能源車發展進入快車道，動力鋰電池市場高速啟動之后，CATL的產量和交付能力成為其參和國際競爭的重要依靠。
此前日韓電池公司在交付上屢次跳票，從而導致客戶公司的新車被迫延遲公布，而這些國際車企的我國合資公司在和CATL或其他我國動力鋰電池公司的合作中，幾乎從未遇到過交付跳票的問題，當我國的電池公司開始參和國際競爭之后，良好的交付記錄成為我國電池公司和日韓電池公司競爭的顯著優勢。
除了出色的交付能力，我國動力鋰電池公司在持續投入的支持下，技術上趕超了重要國際對手。不自燃不爆炸的高安全電池成為國內主流電池公司的標配。CATL鈉電池的研發成功意味著國內公司在電池材料創新中取得了前沿突破，而CATLC2P電池技術授權給現代摩比斯則是國內電池公司在技術上趕超日韓公司的標志性事件。
在最新的2022年第一季度全球電池裝機容量排名當中，CATL繼續擴大領跑優勢。2021年CATL全球市場份額首次超過30%，以32.6%的份額領先第二名超過10%，而2020年，領先份額僅有不到2%。2022年第一季度，CATL全球份額進一步提升至35.02%。同期其國內市場占有率還有小幅下降，全球市場份額提升重要得益于海外市場的優異表現。
除了良好的交付記錄，產量建設方面，CATL也有良好的表現。2021年年報顯示，CATL的產量從2020年的69.10GWh提升至2021年的170.39GWh，產量增幅146.58%，產量利用率高達95%，在建產量140GWh。龐大的產量繼續鞏固著CATL的規模優勢，而規模優勢是其目前最深的護城河。
技術比拼，產量、交付能力的比拼是動力鋰電池市場競爭的第一、第二階段，這兩個階段公司重要在跑馬圈地。經過了2020年開始的高速發展期，目前動力鋰電池市場的集中度已經越來越高，2022年第一季度前十名動力鋰電池公司的占比已經高達91.90%，后續公司中，除了TSLA和大眾有可能擠進主流動力鋰電池公司名單，其他公司機會已經越來越小。
目前榜上有名的電池公司之間的競爭則開始進入第三階段，比拼的是公司在整個新能源車產業鏈中縱深布局的綜合實力，這方面CATL擁有目前所有動力鋰電池公司中最廣泛的布局。從2018年開始，CATL就陸續在原材料、正負極、電解液等多個領域進行布局，產業鏈的縱深布局已經成為規模優勢之外CATL的第二條護城河。
CATL的2022年一季報在盈利能力的表現上全面下降，但在本期季報披露之前，業界已經對動力鋰電池公司的盈利波動有了充分預期。
隨著2022年第二季度，電池出貨價格上漲，上游原材料價格開始松動，這種非正常的盈利波動將會快速修復。但是由于四月上海疫情的巨大影響，全國汽車制造行業受到了巨大沖擊，截至五月一日公布的交付數量，廣汽埃安10212輛，零跑汽車9087輛，小鵬汽車9002輛，哪吒汽車8813輛，蔚來汽車5074輛，理想汽車4167輛，環比上月均下降近半。
而且這次的供應鏈危機修復難度巨大，目前業內最樂觀的預計也要至少兩個月時間，悲觀預期長達半年。對2022年新能源車銷量預估普遍調降了100萬左右，預計在450萬-500萬輛之間，具體情況要看供應鏈的修復進度。國內市場承壓是目前動力鋰電池市場最大的不確定性因素。
和國內市場承壓相對的是，國際新能源車市場2022年將會有較好的表現。歐洲市場隨著TSLA德國廠的投產，大眾、寶馬、雷諾等歐洲車企更多新產品的投放，上升預期持續加強。美國的新能源車市場隨著油價的持續上漲也獲得了額外的上升動力，預計2022年會有更好表現，這將為國內動力鋰電池公司的增速供應有力支撐。
2022年一季報的盈利指標全面下降是原材料暴漲帶來的波動，動力鋰電池行業的景氣度沒有變化，新能源車、儲能電池、國際市場將成為今年我國動力鋰電池公司上升的三大動力。長期來看，以CATL為代表的動力鋰電池頭部公司幾年來在產業鏈縱向深度上的布局已經初見規模，在原材料價格持續高位運行的情況下，布局深度和廣度將成為頭部公司新的護城河。
作者為《財經》記者，編輯：馬克
