鉅大LARGE | 點擊量：517次 | 2022年07月23日
欲"彎道超車" 不改進電池技術也是"白搭"
日前，力帆汽車對外公布了"i.Blue1.0戰略"，力帆總工程師、首席科學家陳衛表示，在2020年前將推出20款純電和混合動力新產品，實現新能源整車累計銷售50萬輛，成為國際一流的智能新能源汽車品牌；力帆還宣稱，以車聯網和物聯網為紐帶的力帆能源站和換電模式將徹底消除用戶對新能源汽車的"里程憂慮"和"電池恐懼"，實現3分鐘輕松換電，使換電像加油相同輕松便捷……陳衛認為自己破解了電動汽車的使用瓶頸。
電動汽車的使用瓶頸這么輕松就被破了？就一個換電模式？可是，換電模式難道是一個創新？怎么筆者記得還在學校期間——上世紀90年代，換電模式就已經大張旗鼓地被討論過啊？只不過，后來這個模式在國內外的個人汽車市場都已經被驗證為不可行，充電模式成為個人電動汽車市場的主流模式，提換電的人遂越來越少而已，怎么瞬間就成了陳首席科學家的發明，而將挽救整個電動汽車行業了呢？
至于換電模式為何不可行？筆者簡單說幾點大家就明白了：1.純電動汽車動力鋰電池組體積相當龐大，重量不輕，一般都有幾百公斤；2.電池組有嚴格安全標準，所以安裝也有非常嚴格專業的技術標準；3.電池組是非常昂貴的組件，幾乎占電動汽車價格的一半；4.電池組使用不當，壽命會嚴重受損；5.汽車品牌種類繁多，大小各異，電池組幾乎無法統一，目前，連充電接口都還沒統一呢!
以上幾點，基本決定了換電只能適用于公交、出租等非個人汽車領域。假如陳科學家宣布力帆發明了新的電池技術，能量密度、體積密度都翻了倍，價格降了5成，那么庶幾可言破解了電動汽車瓶頸，你只是規劃要在5年內建500個換電站就說這樣的大話，比亞迪不得跳樓？日產不得撞墻？TSLA不得改行？
好像，TSLA還真開始改行了，他們打算賣電池。賣車太辛苦了，說實話，賣電池是個不錯的生意，反正我國想買電動汽車的人不多，但是想賣電動汽車的人似乎不少，而既然要賣電動汽車就得買電池啊。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
好奇害死貓，筆者繼續往下看，果然，亮點都在后面。
陳衛還宣布，力帆計劃在2020年前實現"823"計劃，即平均每8度電行駛100公里、綜合油耗小于2升/100公里及換電時間少于3分鐘。100公里8度電，啥概念呢？根據美國EPA的數據，目前能效最高的電動汽車是寶馬i3，綜合百公里電耗大約是16.9度，日產聆風是18.4度!力帆能干到8度？簡直逆天了么!
可是等等，筆者雖然不是科學家，但中學算術、物理都還行，一輛普通中級車（1.2噸左右），在100km/h勻速下，要克服的總外力（風阻、滾動阻力、內部摩擦力、慣性力等）大約是640牛，這樣，行駛100公里要克服這些力做的功大約是18千瓦時，所以，哪怕你的系統效率是100%，百公里電耗也要大約18度電。
平均8度電跑100公里，假如首席科學家的算術沒有問題，那么，我國汽車行業又一次打破了能量守恒定律!太振奮人心了!
當然，陳衛沒有說是什么車——別人吹牛可以不打草稿，筆者批評吹牛還是要嚴謹——假如是電動摩托車，或者電動自行車，8度電跑200公里都是有可能的。
嚷嚷要在電動汽車領域彎道超車的不止力帆一個，筆者來瓢冷水：法國和美國公司都已經開發成功全固體二次電池——又被稱為金屬鋰聚合物電池（LMP），現已開始樣品供貨的電池組能量密度為130～150Wh/kg，比現有鋰電池高3~5成，美國Seeo公司表示，2017年可以提高到300Wh/kg，而成本也有望降低到現有鋰電池的一半!
電動汽車不是新東西，就三件事：電池、電機、電控，不在這三件事尤其是電池上下工夫的任何電動汽車戰略，都是"逗你玩"。假如我們不老老實實搞技術，整天熱衷于公布各種戰略，我們只能被別人越甩越遠，無論彎道直道。
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