鋰電池風(fēng)云一時的正極材料磷酸鐵鋰一股獨大的地位如今有些岌岌可危，筆者在采訪業(yè)內(nèi)人士時，他們都得出了一致的結(jié)論：正極材料三元材料逐步成為主流，特別是在純電動乘用車領(lǐng)域，開始進入"三"時代；磷酸鐵鋰也開始了改性探索，也進入了"三"時代。

不久前，科技部公布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實行方法(征求意見稿)》，其中明確要求了2015年底轎車動力鋰電池能量密度要達到200Wh/kg。一時間，讓無數(shù)公司將目光投向了三元材料，讓之前堅持走磷酸鐵鋰路線的似乎失去了方向，有關(guān)原本就生存艱難的磷酸鐵鋰生產(chǎn)公司，無疑是"雪上加霜"。我國目前基本采用磷酸鐵鋰路線，但由于磷酸鐵鋰受能量密度限制，難以達到150Wh/kg，這成了磷酸鐵鋰在大規(guī)模市場應(yīng)用中的現(xiàn)實短板。

近期正極材料出現(xiàn)了那些動向？

業(yè)內(nèi)人士介紹，目前國內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢，下游的電池廠基本全部都在開發(fā)三元材料的電芯，也引導(dǎo)著上游的材料公司開始加大對三元材料的開發(fā)和生產(chǎn)力度。磷酸鐵鋰發(fā)展的最大瓶頸在于其能量密度較低，科技部提出了2015年動力鋰電池單體比能量達到200Wh/kg，2020年達到300Wh/kg，顯然磷酸鐵鋰是達不到的，且電動汽車有關(guān)續(xù)航里程的追求始終是不會變的，因此，未來磷酸鐵鋰的發(fā)展會遇到一個天花板。

另一業(yè)內(nèi)人士也表達了同樣的觀點：一是工信部公布《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》的征求意見稿稱，要嚴格控制新上單純擴大產(chǎn)量、技術(shù)水平低的鋰電池行業(yè)項目，正極材料公司應(yīng)滿足年產(chǎn)量不低于2000噸，二是據(jù)國務(wù)院頒布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力鋰電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約要達到170-190Wh/kg)，至2020年動力鋰電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應(yīng)的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。

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磷酸鐵鋰的發(fā)展遇到了什么瓶頸？

業(yè)內(nèi)分析說，一是，公司產(chǎn)量低于2000噸，面對關(guān)閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國家提出新能源汽車對材料要求還有差距，若按照國家要求，磷酸鐵鋰材料應(yīng)用市場重要在純電動大巴汽車和儲能、UPS、電動工具等領(lǐng)域。市場上乘用車鋰電池廠商轉(zhuǎn)向三元材料的研發(fā)和使用。以北京汽車為代表的新能源乘用車，有原來磷酸鐵鋰電池EV150現(xiàn)在新一代EV200采用三元鋰電池。磷酸鐵鋰的代表比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池，還有TSLA采用松下的鎳鈷鋁正極材料。

從目前來看，磷酸鐵鋰每噸的價格在10萬元左右，三元材料要13萬元，在成本上還具有一定優(yōu)勢。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相有關(guān)三元材料有較大的優(yōu)勢，可以用在對能量密度要求相對較低的領(lǐng)域，比如公交大巴和儲能領(lǐng)域。

"我們專注磷酸鹽材料，我們這兩年應(yīng)市場需求也逐步量產(chǎn)了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對磷酸鐵鋰材料而言，我們認為在電動汽車用磷酸鐵鋰動力鋰電池具有優(yōu)良的安全性能和低廉價格特性，后期市場需求還是巨大的，同時在風(fēng)能太陽能儲能、基站儲能、UPS等市場的發(fā)展方向依然是磷酸鐵鋰儲能電池。我們針對草酸亞鐵工藝路線生產(chǎn)的動力型PD系列進行配方和工藝優(yōu)化，材料比容量由原來150Wh/kg，提高接近10%，達到162Wh/kg；磷酸鐵工藝的能量型ES系列進行超細粉碎和二維造粒技術(shù)，材料比容量由原來155Wh/kg，提高到接近理論容量的167Wh/kg，同時倍率和低溫性能優(yōu)良。目前兩款產(chǎn)品已陸續(xù)投放市場。"一公司人員說。

業(yè)內(nèi)認為，天津斯特蘭和比亞迪現(xiàn)在做的改性磷酸鐵鋰，也能夠被稱為是三元材料了。"鋰電池正極材料‘三’時代到來，這已是不爭的事實。"