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新能源行業增速放緩 動力鋰電池業兩頭難

鉅大LARGE  |  點擊量:469次  |  2022年08月10日  

“新能源汽車”無疑是汽車圈被提及的最高頻詞匯之一。


2014年以來,新能源汽車產業進入爆發式發展,年增長率幾乎均超過50%,同時也帶動了動力電池等一系列相關產業的發展。


尤其是在2015年,新能源汽車的產量達到34.05萬輛,是2014年的4倍還要多。


一時間動力電池的產能嚴重匹配不上新能源汽車的增長速度,處于供不應求的狀態。


因此,大量的電池廠家紛紛涌現,期望能夠從中脫穎而出,而且由于動力電池在產業鏈中價值最高,投入回報周期較短的特點,吸引了大量資本的涌入。

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在最多的時候,電池廠家的數量能夠達到驚人的150家。


但是隨著新能源行業增速放緩,以及可能的政策調整,動力電池行業將重新進行洗牌,一些企業將有出局的風險,這其中主要有三點原因。


第一,產能過剩以及上游原材料價格上漲帶來的動力電池成本增加。


以寧德時代為例,據有關媒體報道,寧德時代的產能利用率下滑明顯,由2015年的96.92%下降至2017年的75.54%。


寧德時代也表示,由于動力電池產能快速提升以及新能源汽車補貼政策的影響,寧德時代動力電池系統售價由2015年的2.28元/Wh下降到2017年的1.41元/Wh,累計降幅達到38.26%。

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而且鋰、鈷等上游原材料的盈利能力一直處于大幅提升的狀態,價格持續增長,導致動力電池的成本增加,這本意味著電池的售價應該提升,但是汽車企業卻在此時不斷要求動力電池企業降低售價,令一些企業的處境雪上加霜。


第二,補貼政策的調整也對一些中下游的動力電池企業造成了不小的沖擊。


2016年底,國家對新能源汽車補貼政策進行了調整,新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程需達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。


通常情況下,新能源汽車的補貼都是企業墊付,以扣除補貼后的價格進行出售,隨后由企業自行申請補貼。


從提交材料到資金回籠一般會有一年的周期,而運營里程的要求則是增加了資金回籠的時間,在補貼未回籠前,汽車企業一般會壓付動力電池等上游企業的賬款,這也對電池企業的資金造成影響。


而2018年2月的補貼政策對于2018年2月補貼政策再次調整,分類調整運營里程要求,對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求,其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。


值得一提的是,政策還要求補貼款方式由預撥制度改為事后制,這再次增加了新能源汽車補貼回款的周期,對電池企業造成了資金壓力。


第三,是跨國企業將要入駐中國的動力電池市場,會對現有的動力電池企業造成沖擊。尤其是以三星、LG、SKI為代表的韓系電池公司,已經在4月份的時候于中國啟動了一輪的投資。


隨后韓國三星電子副會長李在镕前來拜訪比亞迪,進行商務洽談;華友鈷業擬與LG化學共同投資40億元設立兩家合資公司,生產鋰電池材料。


早在2014年的時候,三星、LG、SKI這三大巨頭就有意在中國建立大規模的動力電池工廠,不過工信部在2016年設立了電池企業準入目錄,不在準入目錄以內的電池生產的新能源汽車無法獲得補貼。


這使得外資企業在中國建立電池工廠的計劃被擱淺,國內的動力電池行業獲得一個良好的發展環境,國內的一些動力電池企業從中脫穎而出。


但是這種保護的政策不可能一直存在,工信部曾表示最遲將在2020年開放電池市場,動力電池行業在面臨補貼政策改變的同時,也要隨時準備好直面來自跨國巨頭的挑戰,壓力不可謂不大。


當然值得慰藉的是,中國1-3月的新能源汽車產銷分別為15萬輛和14.3萬輛,同比增長156.9%和154.3%,月度環比呈增長的趨勢。


這也意味著汽車企業對于動力電池的需求仍處于穩步的增長狀態,動力電池企業仍有時間去調整結構、升級技術,在激烈的競爭中生存、發展。


另外,油價也有上漲趨勢,這對新能源產業無疑也是重大利好。


但是,動力電池行業的蛋糕就這么大,大浪淘沙之下,誰也不能獨善其身?。?/p>

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