鉅大LARGE | 點擊量：552次 | 2022年09月14日
首批新能源汽車將"換電"電池回收何時步入正軌?
目前動力鋰離子電池在新能源汽車上的使用壽命普遍在5年左右，自2015年新能源汽車爆發以來，我國即將迎來大規模的動力蓄電池報廢期。
七部委聯合印發動力鋰離子電池回收辦法
首批新能源汽車將“換電”
時代周報記者倪佳發自廣州
伴隨著全球環境的惡化，石油危機等原因，近幾年新能源汽車行業在全球范圍內得到廣泛關注，在我國更是作為“十三五”新興戰略產業，受到國家政策的大力支持，因此，最近幾年新能源汽車產業得到了迅速發展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前動力鋰離子電池在新能源汽車上的使用壽命普遍在5年左右，自2015年新能源汽車爆發以來，我國即將迎來大規模的動力蓄電池報廢期。根據我國汽車技術研究中心的預測，結合汽車報廢年限、動力鋰離子電池壽命等因素，2018-2020年，全國累計報廢動力鋰離子電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力鋰離子電池年報廢量或達35萬噸規模。
事實上，目前新能源行業方興未艾，各個環節發展仍不充分，特別是動力鋰離子電池的回收領域空白不少。在這樣的背景下，二月二十六日，由工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局七部委聯合制定的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“《辦法》”）的通知在工信部官網正式發出。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，《辦法》的正式公布，表明我國新能源汽車行業進入一個新的階段，此前依靠補貼和優惠政策的野蠻生長將逐漸退出，新能源公司要供應從賣車到最終回收的一套完整的服務體系才能最終贏得消費者的認可。
野蠻上升
隨著工信部等七部委公布《辦法》，標志著動力鋰離子電池回收利用或將逐步進入規范階段。
一直以來，消費者考慮新能源產品的顧慮除了續航時間和充電問題外，一個重要但一直被忽視的重要因素就是動力鋰離子電池衰減過后的處理問題。事實上，目前的新能源行業相關法規并不完善，不同公司的解決方法也不相同。
早在2017年二月初，工信部、商務部、科技部就聯合公布了《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》，其中提及“開展新能源汽車動力鋰離子電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰離子電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力鋰離子電池梯級利用”的情況。
根據此次公布的《辦法》內容顯示，新能源汽車生產公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。具體是由汽車生產公司建立回收服務網點，收集后集中貯存并移交給與其協議合作的相關公司。
此次公布的《辦法》僅針對動力蓄電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池，也不包括用量同樣很大的手機等數碼產品用鋰離子電池。
有行業知情人士對時代周報記者表示，由于動力蓄電池與日常使用的鉛酸蓄電池以及手機等數碼產品使用的鋰離子電池有行業差別，該領域的電池回收辦法會另外再近期公布。因此，此次公布的《辦法》重要針對動力鋰離子電池行業，也就是新能源汽車行業領域。
我國已成為前列大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升，根據相關統計數據顯示，2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。特別是2013年以后，新能源汽車大規模推廣應用，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。
隨著時間步入2018年，我國將正式迎來第一批動力鋰離子電池的退役潮，而此次多部委印發的暫行辦法，就是針對這一問題進行引導和解決。
事實上，由于新能源汽車行業的準入門檻相對較低，進入新能源汽車行業的公司也是逐漸增多。根據不完全統計，2017年新能源汽車領域的品牌達到了300多家，隨之出現的就是各種不同的發展思路與標準，此前就曾出現過充電接口標準不統一的問題。在動力鋰離子電池回收領域，也出現了不同類型的電池組不利于拆解回收的局面。
高速上升之后的善后空白
從2009年正式開始推廣，到各方逐步完善的2014年，我國新能源汽車產銷量開始迅速上升，其中2014-2017年的復合上升率達到104%。
據我國汽車工業協會統計數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別上升53.8%和53.3%。其中，乘用車產銷量分別為59.2萬輛和57.9萬輛，同比分別上升71.9%和72%；商用車產銷量分別為20.2萬輛和19.8萬輛，同比分別上升17.4%和16.3%。
雖然與總體產銷數據2901.54萬輛和2887.89萬輛比較，新能源汽車的數量占比較小，但其發展潛力依然巨大。按照規劃，我國推廣新能源汽車分三步走，目前已完成兩階段：2009-2012年為第一階段，推廣量為2.7萬輛；2013-2015年為第二階段，推廣量為42.3萬輛；2016-2020年為第三階段，按照規劃，2020年底要實現累計推廣新能源汽車500萬輛。
隨著第一批動力鋰離子電池進入淘汰階段，其帶來的實際隱患也日趨顯著，根據動力鋰離子電池行業的預計，電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動商用車電池壽命則更短。這意味著，2018年將會是首批新能源汽車動力蓄電池退役潮起點。
國內重要的廢舊鋰離子電池回收公司格林美此前報告表示，由于近幾年新能源汽車的爆發式上升，未來幾年將會有大規模動力鋰離子電池進入報廢端。
資料顯示，2017年國內新能源汽車裝載動力鋰離子電池量達到36.27GWh，2014-2017年累計裝機量超80GWh，因此預計2020年退役的鋰離子電池約50GWh左右。
隨著大量的廢舊鋰離子電池報廢，也催生另一個規模龐大的市場。廢舊鋰離子電池的回收利用價值要在其中的三元材料、鈷、鋰、鎳等金屬。據相關估算，到2020年，相關市場空間可達百億級別。
時代周報記者了解到，目前國內鋰離子電池回收領域的參與者重要分成三塊:一是比亞迪、寧德時代等重要動力鋰離子電池生產公司自有回收體系；第二塊是寒銳鈷業等鋰電材料供應公司；第三塊是格林美、贛州豪鵬等專業從事動力鋰離子電池回收拆解公司。
在此之前，廢棄資源回收體系不完善，曾是困擾部分公司的問題之一。我國廢棄資源回收循環體系尚不完善，導致相當一部分廢棄資源無法實現定點收集、專業化回收。
有從事鋰離子電池回收的公司人士對時代周報記者表示，雖然了解有相當規模的廢其資源可利用，但是缺乏相應的法規和渠道，公司只能從自身周邊尋找資源，難以實現理論上的點對點集中回收。
從目前來看，《辦法》雖然規定了回收的責任主體，但并未給出明確的回收管理機制和回收利用機制。因此，如何建立回收渠道，以及新能源汽車動力蓄電池回收，何時能夠步入正軌，未來都將成為新能源汽車行業發展值得關注的問題。
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