鉅大LARGE | 點擊量：489次 | 2022年09月23日
庫存大、國際巨頭爭相布局動力鋰電池行業(yè)將進入洗牌期
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力鋰離子電池廠也開始了擴產(chǎn)潮，加之國際電池巨頭紛紛投向我國市場，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的競爭進一步加劇，電池行業(yè)即將進入洗牌期。
據(jù)我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍解析，目前動力鋰離子電池在不斷擴產(chǎn)，預(yù)計到2017年底，動力鋰離子電池整體產(chǎn)量有望達到2280億瓦時，同比上升125%。今年前三季度，國內(nèi)動力鋰離子電池的產(chǎn)量累計達到了315億瓦時，但新能源汽車的裝機量約為147億瓦時。因此，“動力鋰離子電池行業(yè)實在存在很大的庫存，行業(yè)競爭猛烈，很多公司不得不壓價銷售，產(chǎn)量擴張將進一步造成行業(yè)產(chǎn)量的嚴重過剩。”
國外電池公司加劇行業(yè)競爭
我國新能源汽車市場較大吸引了國際電池巨頭在華布局。早在2015年，三星SDI建在西安高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的動力鋰離子電池廠就正式投產(chǎn)，LG化學(xué)在南京的新能源電池項目也已于2015年年底竣工，松下不僅在大連興建了汽車鋰離子電池廠，還在去年戰(zhàn)略投資了北京聯(lián)動天翼科技有限公司，雙方在乘用車、低速電動汽車及物流車用動力鋰離子電池系統(tǒng)，儲能用電池系統(tǒng)及處理辦法等方面開展合作。
不過，目前國內(nèi)電池公司依然占據(jù)了我國市場的緊要份額。
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《我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2017)》顯示，2016年國外電池公司總配套量為4.8億Wh，占比僅為1.7%，而國內(nèi)公司的配套量占比則高達98.3%，為276.6億Wh。“緊要是搭載外資公司電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這導(dǎo)致外資電池公司始終被排除在主流市場之外，現(xiàn)階段緊要是讓國內(nèi)電池公司之間展開充足的競爭。而由于產(chǎn)量過剩，一些小而散的電池公司將面對被淘汰的局面。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者表示。
相較于國外電池公司，出于勞動力資源方面的優(yōu)點，國內(nèi)電池公司可以使用人力為主的半自動化加工線，其制造成本較低，因而具備低制造成本的競爭優(yōu)點。此外，由于我國新能源汽車發(fā)展較快，我國已經(jīng)形成鋰離子電池相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在鋰離子電池材料的配套方面也占有一定的優(yōu)點。在產(chǎn)業(yè)政策沒有放開的情況下，國外公司想要打入我國市場要在高技術(shù)水平之上降低成本。以松下電池和北京聯(lián)動天翼戰(zhàn)略合作為例，松下通過采購本土原材料可以降低成本，有利于打開加工局面，也在一定程度上為補貼和進目錄做了一些基礎(chǔ)準備工作。
“我們緊要做電池和儲能系統(tǒng)，松下占了5%的股份。我們有客戶基礎(chǔ)，我國電池市場大，松下想要進入，選擇與我們合作是松下打入我國市場的一種方式。”聯(lián)動天翼董事長閻紫電對記者表示，目前聯(lián)動天翼已在江蘇無錫建了加工基地，緊要涉及電池和模組、EV動力系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)。“松下還參與了我們布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的基金，這是松下第一次做LP。”
“外資電池公司的成本一旦降低就會加劇電池公司的競爭，這也將迫使本土電池公司進行技術(shù)升級。”崔東樹對記者表示，電池產(chǎn)量面對過剩的局面，一些小的電池公司會被淘汰。
電池行業(yè)進入洗牌期
“我國的電池產(chǎn)量未來一定會過剩，但是優(yōu)秀的永遠都不會。”閻紫電告訴記者，將來有競爭力優(yōu)點的電池公司不會超過10家。
此外，電池公司還在不斷張大產(chǎn)量。公開資料顯示，2017年上半年，近20家動力鋰離子電池公司進行了擴產(chǎn)，擴產(chǎn)總產(chǎn)量超過65GWh。其中，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，國軒高科2020年擴能至6GWh。倘若按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，相當(dāng)于可以裝配278萬輛，倘若按40kWh/輛計算，則可以裝配382萬輛。依據(jù)相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計到2020年我國新能源汽車銷量將達到200萬輛的規(guī)模，將來動力鋰離子電池產(chǎn)量過剩已成定局。值得留意的是，寧德時代和比亞迪兩者已占據(jù)了一半的市場份額，這意味著一些小的電池公司必然將被淘汰。
目前國內(nèi)動力鋰離子電池公司還面對著上下游公司的壓力，一方面下游車企面對補貼退坡要求電池公司降低配套價格，另一方面上游原材料價格近年來上漲也給電池公司帶來壓力。比如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內(nèi)就從IPO走向破產(chǎn)，緊要是因為電池成本仍舊居高不下，而訂單數(shù)量并未跟上。“除了寧德時代、比亞迪等這些電池公司外，一些小的電池公司將來會面對更大的壓力。”崔東樹說。
實際上，國內(nèi)電池公司在核心技術(shù)方面仍相對欠缺，“中日韓動力鋰離子電池之間的差距不在研發(fā)方面，我們的化學(xué)體系甚至使用的材料都是相同的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原由在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，我國公司還存在分明差距。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，外資公司打入我國市場將會對本土電池公司帶來沖擊。“將來，對外資電池公司的政策也一定會放開，這將加快二三線電池公司出局。”
