鉅大LARGE | 點擊量：521次 | 2022年10月11日
無線充電能成為充電樁的好搭檔
近日，WiTricity宣布并購高通旗下的電動車無線充電業務，并計劃未來在中國推薦電動汽車無線充電技術落地。事實上，WiTricity并非首家研發汽車無線充電的企業，包含奔馳、寶馬、沃爾沃和中興等世界知名車企與相關廠商，早已展開對汽車無線充電方面的研究，甚至該技術已在海外寶馬530e等車型中實現量產。
相比國內乃至全球范圍廣泛使用的充電樁，純電動汽車無線充電概念，對國內用戶來說或許還有些陌生，何況就普及率而言，汽車無線充電在應用層面只能算是“剛剛起步”。既然如此，大力發展甚至推進“無線充電”技術的意義何在？
先來了解一下充電樁與無線充電技術的現狀：
據2018年第一批充電設備招標文件顯示，目前我國直流“快充樁”仍以功率為60kW的版本為主（占比40%），功率達100kW以上和120kW的充電樁占比均不超30%，另外還有部分功率為7kW和3.5kW的交流“慢充樁”。
為了進一步縮短純電動汽車的充電時間，包括我國在內，發展大功率充電樁已成為全球各國的大勢所趨。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
比如歐洲快速充電聯盟Ionity首個超快速充電站已投入使用，而我國已先后在北京等地建立360kW大功率充電樁示范項目，同時部分公交車已使用350kW充電設施，可以說，大功率充電樁的前景可期，但充電樁本身的局限性又不可以被忽視：
1、場地問題，充電樁建設仍需“圈地”，且與之相關的配套設施也會占用一定的土地資源，對現有充電樁分布區域升級改造或許是可行方案。
2、有別于“現役”充電樁，提升充電樁輸出功率無疑要從電流和電壓兩方面入手，不過目前相關核心硬件仍需進口，在使用安全性與成本控制方面都提出了更高要求。
3、純電動車輛自身的升級，如果要兼容大功率充電設備，車內的相關線路需擁有更大的承載力，同時伴隨充電功率的提升，動力電池的散熱能力也必須強化，技術層面存在系統性的難度，降低車輛成本與售價更是“矛盾點”。
4、大功率充電設備在工作過程中難免對城市電網構成壓力，特別是電動車分布較密集的地區。
反觀汽車無線充電設備：
雖然寶馬將成為首家在國內推出“無線充電”技術的車企，但該技術的應用普及度仍相當有限，特別是在家用車領域。簡言之，汽車無線充電目前象征意義仍大于實用意義。以海外版寶馬530eiPerformance車型為例，其可用的無線充電裝置功率僅為3.2kW，更加接近于“慢充樁”，這個性能用于PHEV車型還能接受，對純電動車型有太大的局限性。
好在個別車企已開始推動高功率無線充電技術的研發，比如沃爾沃對MomentumDynamics公司進行投資，并計劃將高功率感應充電技術應用于商用電動汽車等領域。得益于將相關配套設備能夠“鋪設”在地面，且不存在外露連接組件（譬如充電槍），因而無線充電技術在空間利用和可靠性均方面具有一定優勢。
移動式充電——無線充電的殺手锏
2017年雷諾純電動廂式貨車已在法國完成了動態無線充電測試，測試中最高時速達到了100km/h，而實驗路段的充電功率為20kW。
就在去年，我國首條電動汽車移動式無線充電實驗路段完成驗收，充電功率同為20kW，擁有80%的轉化率，磁場強度遠低于國際標準27uT，車輛行駛時速可超過60km/h。
不過汽車無線充電路段的建設或面臨較高成本，加之養護和鋪裝難度等問題，即便該技術的優勢明顯，可想讓它“替代”充電樁布設在城市的每個角落不太現實。
“標準”也是無線充電技術繞不過去的坎
以大家最為關心的輻射問題為例，根據國際衛生組織公布的標準來看，電場不高于83V/m，磁場不高于27uT對人類健康沒有危害，而我國《電磁環境控制限值》(GB8702-2014)中明確標示，電場與磁場強度的限定值分別為47V/m和0.14uT，較國際標準更加嚴苛，為無線充電技術發展畫出了框架。
由此來看，在應對未來出行與自身發展角度方面，傳統充電樁與汽車無線充電技術，未來重要的發力點均集中在縮短充電時間方面，同時各自也都有技術和成本等方面的痛點，換言之，這兩種技術的實際差距未必有我們想象中大，更像是“平起平坐”。
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