鉅大LARGE | 點擊量：510次 | 2022年12月03日
車企戰略不該以制造為中心而是研發
一直以來，我國汽車企業發展的傳統思路是：以產品制造為中心，銷售、售后和服務培訓等圍繞制造基地來設計。我們應該改變這種傳統思想，未來的汽車制造應該從供給側結構性改革入手，企業的戰略應該以研發為中心而不是以制造為中心。
具體到汽車制造業，也應該以研發為中心，且產品、服務、個性化的營銷全部圍繞研發來進行。我國自主汽車企業應該對戰略進行及時的考量，要敢于在全球市場布局制造基地，同時將自身的品牌做好。我特別希望國內的汽車企業在戰略思想上調整過來，在推出一個品牌和一系列產品之前，應該將戰略規劃擺在第一位。
我曾經在豐田考察過，當時，生產轎車為主的豐田計劃推出高檔品牌雷克薩斯，他們在推出該品牌之前，用了多年時間研究市場、產品、競爭對手等，上世紀80年代末，雷克薩斯進入美國市場后，迅速給奔馳、凱迪拉克帶來了沖擊。
■蘋果的啟發：以研發為中心
蘋果公司是一家以研發為中心而獲得運營成功的典型例證。蘋果公司2017年的凈利潤達到484億美元，利潤規模連續3年居全球首位，但大部分蘋果手機并不是在美國制造。2017年我國鄭州市完成蘋果手機制造9866.62萬部，已成為全球最大的蘋果手機生產基地。蘋果的制造基地以市場為導向，而最核心的研發業務主要留在本國，它取得的成功值得我們思考。
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我在江蘇常熟市看到過富士康為蘋果代工的手機工廠，蘋果約有50％的手機是由中國加工貼上蘋果品牌后返銷美國市場的。據說，我們的代工價格極為低廉，大部分收益歸屬于蘋果。蘋果現有雇員22萬人，在硅谷從事研發的人員達到2萬人，這是他們的核心力量，其余20萬人則是分布在全球的營銷隊伍。當前蘋果股票市值達到1萬億美元，遠超通用汽車和福特汽車，當然也超過了我國的大型汽車集團。目前，蘋果也在智能汽車方面大力創新研發，以專利為抓手獲利不少。
分析蘋果的戰略可以發現，它是在研發而非制造上下功夫，如果把重點放在制造上，會與現在的情況大不相同。
反觀特斯拉，其要在整個汽車制造鏈上發力，戰線太長，投入太大，要想實現規模化和獲利，難度相當大。
■我國汽車企業需加大研發力度
我國汽車企業對研發的重視還遠遠不夠。一份2017年全球500強研發統計顯示，德國大眾汽車公司以136.72億歐元連續第二年位列車企研發投入第一的位置，緊隨其后的是通用、戴姆勒和豐田，在研發上的投入分別為76.84億歐元、75.36億歐元、75億歐元。博世研發投入為55.8億歐元，在汽車零部件供應商中位居首位。在研發投入上，我們的汽車企業還需要加大力度。
另外，我想指出的是，自主汽車企業不必過分強調正向設計。在國際汽車界，強地調逆向設計已經成為一種共識，這明顯的反映在中外汽車教課書上。汽車業經過百年發展歷程，各項技術已經有了很深的積累，我們要學會站在別人的肩膀上快速提升自己的競爭力。
■汽車零部件大模塊化正在興起
當今世界，汽車企業已經是非常邊緣化的工業細胞了，而我們還搶著在傳統理念里加碼。隨著大規模定制化汽車商業模式的到來，汽車的商業形態會改變，直銷＋網絡化＋VR將出現，這是大規模個性化定制商業模式興起的必然趨勢，這種模式在發達國家已經開始試運作。我在美國、歐洲也做過試驗，相信這種模式很快會變為現實。先有訂貨，后有生產，一輛汽車一種樣式，這才是以研發為中心的新一輪財富聚焦的原生創意。
隨著汽車生產模式的轉變，汽車零部件大模塊化正在興起，汽車平臺化運作會被淡化。汽車零部件是汽車產業強國之基，要致力于研發應用零部件的核心技術，實施改革為先，創新為鑰，開放為本，以汽車零部件產業為基礎來構建汽車產業強國。
國產化是零部件產業強大的標桿，當前要以高質量發展為標志，特別是要把國產化零部件核心技術提升上去，再也不能像過去那樣只停留在表面，而是要真抓實干。
以日本和德國為例，這兩個國家是全球兩大汽車強國，突出的表現就是零部件產業十分強大。目前，我國的零部件產業體系非常薄弱，這與體制有一定關系。相比之下，地方政府更愿意扶持整車企業，對零部件企業的支持和重視不夠。汽車產業作為我國制造業的重要組成部分，必須更好地實施供給側結構性改革。汽車零部件產業也要從以制造為中心轉向以研發為中心，努力打造一批零部件行業的排頭兵。
■我國汽車行業將會出現大洗牌
現在的一些自主品牌拼命在硬件，包括生產設施和車間改造升級上下功夫，但在品牌和產品方面的功課卻做得不夠。相反，一些在品牌和產品方面研究比較深入的自主品牌，在市場上已經獲得了很好的回報。
不久后，我國汽車行業將會出現大洗牌，企業要根據自己的特色在研發和制造上進行權衡和考量，選擇最優方案，真正實現轉型升級，重視研發和創新，而不是把重點放在再建工廠上。汽車人再不能像上世紀50年代那樣大躍進式造汽車了。要有遠見，要集中資源。不能只顧眼前利益，不進行技術儲備，不重視研發。
目前，我國整車廠眾多，加上規劃中的新能源汽車工廠，數量甚至達到兩三百家。目前的形勢是，不管國家批不批，各地都在積極建汽車工廠，這是地方保護和在汽車業的重大表演和誤導。對他們來說，汽車工廠看得見、摸得著，做這些事情感覺很神氣，至于產品研發和品牌，因為擁有看不見、具體工作難度大、需要較長時間等特點，做得不好也不會因此而遭到指責。這種現象值得反思，以制造為中心將很難適應未來的市場競爭。
我們要克服地方保護主義思想，從體制上解決好問題。汽車業的改革根本上還是要從思路上進行改革，不突破思想枷鎖，很難實現產業變革和創新。舉例來說，美國硅谷的發展過程就說明了思想改革的重要性。
現在的硅谷儼然成了車谷，那里的主導企業深入不同的汽車領域，在發展智能汽車、新能源汽車上發力，但發力的重點是在軟實力上。如微軟的業務已經從硬件為主轉向以軟件為主，汽車業正給硅谷企業的未來發展帶來重大機遇。
我到美國西部考察時多次到硅谷調研，對他們高數字化的發展思路有很多感觸。美國的硅谷是當代具有世界一流水平高新科技和高度化工業互聯網集散地的經典代表，通俗地講，它的特色是緊抓高端、萬眾創業、虛擬創新、融合共享，取得了相當好的效果。
事實上，上世紀50年代初，在美國政府主導下，曾出現過兩個“硅谷”。一個在東部的波士頓地區128公路地帶，主要依托哈佛大學和麻省理工學院這兩所名牌大學的支撐，想創立一個重大的高新科技集群地。幾乎同時，在西部的舊金山南面101公路狹窄地帶，也想建立一個高新科技的集群地帶，主要依托斯坦福大學和加州大學伯克利分校的支撐，但這兩個“硅谷”在后來卻有著不同的命運。1994年伯克利分校教授安納利·薩克森寧在《地區優勢：硅谷和128公路地區的文化和競爭》一書中提到：盡管美國高技術產業源于128公路地區，但它的精力幾乎全部集中在高科技自身的發展上，而忽視制度建設上的創新，只吸收大公司，各自獨立運行，界限和層次分明，信息流通不暢，傳統管理色彩濃厚，因而在上世紀80年代末走向沒落。而舊金山的硅谷，則因充分運用了市場運行規則而蒸蒸日上。
歸根結底，波士頓硅谷是以大企業、大投入為主，以制造為中心；而加州硅谷卻堅持集成創新，以研發為中心。
硅谷的發展充分體現了市場經濟要素的決定性作用這一特點，在市場經濟要素的決定作用下誘導自發形成了高度競爭力的產業集群。對于硅谷成就的取得，專家認為重要原因是實行了優良的市場制度和機制，以及很具特色的環境和文化。
如今，科技發展非常快，舉例說，IBM的研究人員最近發表論文證明，量子計算機比傳統計算機更快。現在也有其他證據證明，量子計算機、光子計算機相比傳統計算機實現了難以想象的快速和智能化。如果這樣的技術運營到汽車的輔助設計和制造等環節，給產業帶來的變革將是不可想象的，量子計算機或將重新定義汽車。以現今如此快的技術發展速度來看，一項新技術的出現可能很快會將之前的技術推倒，因此我們必須在技術研發方面盡量走在前面，只有這樣才能有長遠的發展。
我國汽車市場體量雖大，但卻缺少強大的、完善的、鏈式的研發產業體系，這與國外汽車業發達地區相比有很大不同。值得注意的是，跨國汽車公司在我國正在形成研發網絡，現在，跨國公司全球化的生產經營網絡正在發展成為全球性的研發網絡，這不能不說是一個重大變化，我們的汽車企業需要格外留意這種變化，未雨綢繆。
