鉅大LARGE | 點擊量：513次 | 2023年01月11日
一張截圖價值400億：811電池是一面鏡子
一頭照見流言蜚語，一頭照見勇者無懼。而產(chǎn)業(yè)的邁進(jìn)腳步，卻始終不會取決于口沫橫飛，而是砥礪前驅(qū)。
欲戴王冠，必承其重。
作為當(dāng)前新能源領(lǐng)域的兩大冠軍級明星，電池供應(yīng)商領(lǐng)域的CATL，和純電動汽車制造商序列的TSLA，在2020年九月的第二周齊齊遭遇股價滑坡。其中，前者市值縮水接近400億元，只是導(dǎo)致股價跌落的由頭，卻在披著技術(shù)面紗的背后，著實有些無厘頭開局一張圖，故事全靠編。
九月七日一張來歷不明的截圖突然在微信圈子瘋傳，爆料稱CATL即將放棄811電芯，將內(nèi)部研發(fā)重心轉(zhuǎn)向523體系。沒有新聞幾個W和H的要素，沒有行業(yè)權(quán)威背書，但卻能夠讓創(chuàng)業(yè)板第一權(quán)重股損失400億，這張截圖的殺傷力還真超出了業(yè)界的估量。
眾目焦點聚集在了NCM811電池身上，假如不是這次事件，可能有些口沫橫飛者還真不了解NCM811指的是正極材料中鎳鈷錳的8:1:1配比，因此CATL還是能找到一個欣慰點：給更多人起到了一次科普的效果。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
只是CATL后續(xù)的辟謠，或許不見得有那張八卦截圖的傳播效果，哪怕廠商態(tài)度異常堅定：肯定不會放棄811，這是動力鋰電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路。假如放棄了811，那就是放棄高端市場。
NCM811電池，在產(chǎn)業(yè)的研發(fā)工程層面是一條技術(shù)路線，在人群輿論層面卻成了一面鏡子，一頭照見流言蜚語，一頭照見勇者無懼。在一次次公眾事件反轉(zhuǎn)中，仍然有不少人還是未能學(xué)會讓消息先飛一會兒，也還沒來得及展開技術(shù)分析當(dāng)然可能壓根兒分析不了技術(shù)，但動動手指轉(zhuǎn)發(fā)、追個時髦話題倒是挺熟稔。
當(dāng)高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發(fā)展方向，甚至9:0.5:0.5的新配比也初露頭角，輕信無稽之談，以為CATL等供應(yīng)商巨頭和一眾整車公司會放棄NCM811，這種謬論完全不值一駁，也必然無法經(jīng)得起時間的檢驗。
為何選中NCM811？
馬克思有云：在科學(xué)上沒有平坦的大道,只有不畏勞苦沿著陡峭山路攀登的人,才有希望達(dá)到光輝的頂點。其實這句話也要再加一個元素：不畏人言。畢竟和無風(fēng)起浪的事情不勝枚舉，在汽車和移動出行行業(yè)也是老生常談。
NCM811電池遭放棄，只是偏見和惡意的最新聲音，往前回溯，我們還可以復(fù)盤出不少似曾相識的話語：
自動駕駛都是純噱頭；
純電動汽車都是騙補(bǔ)的，在燃油車面前毫無競爭力；
TSLA活不過20XX年（2018年之后這個言論基本消停了）；
朝著更早的年代、更多的領(lǐng)域追憶，我們還能回想起馬車對史蒂文森火車的嘲笑、地心說對日心說的壓制歸根結(jié)底，可以總結(jié)為一句進(jìn)步的道路，從來都不是一帆風(fēng)順，而是充斥了各種艱難險礙、牽絆阻撓。
回到NCM811的話題，為何CATL等供應(yīng)商巨頭，和大量的整車公司，會選擇NCM811作為未來動力方向？為何NCM811電池又會在這個關(guān)口遭遇傳言的打擊？開拓者和造謠者都選擇了NCM811，這其實在提萃關(guān)鍵要素之后就很好理解。
首先，NCM811代表著動力鋰電池高鎳路線，是進(jìn)化方向的典型。目前主流的三元正極材料按照配比差異包括NCM523、NCM622、NCM811等，顧名思義，鎳占比分別達(dá)到50%、60%和80%，NCM811是當(dāng)前少數(shù)供應(yīng)商可以大批量投產(chǎn)的高鎳路線。而高鎳路線能夠提高電池的克容量或者能量密度。
假如懂一些電化學(xué)知識，就會明白電化學(xué)反應(yīng)本質(zhì)上屬于氧化還原反應(yīng)。從電位區(qū)間來說，鎳從+2價到+3價、+3價到+4價的電位比鈷的+3價到+4價反應(yīng)電位低，比鈷、錳多一個電子的轉(zhuǎn)移，在現(xiàn)實的較低截止電壓例如4.3、4.35V下，高鎳組分中鎳貢獻(xiàn)的容量更高。因而在三元材料中，鎳是克容量最重要的貢獻(xiàn)者，而鈷使材料能較好地保持層狀并貢獻(xiàn)一部分容量，錳干脆就是重要維系結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對容量基本沒有貢獻(xiàn)。
拋開太細(xì)致的原理不談，直接說效果，NCM811可以讓電池的單體能量密度達(dá)到300Wh/Kg，相較于523、622等當(dāng)下主流型號的電池能力密度提升了50%，換來的增益就是電動汽車?yán)m(xù)航里程的提升，或者同續(xù)航里程下電池體積的縮減；和此同時，鈷作為稀有金屬，相較其他金屬而言價格較高，新增了動力鋰電池成本。因此在市場價格邏輯和里程需求的共同用途下，高鎳體系的NCM811成為三元鋰電池的重點發(fā)展方向。
其次，眾多其他電池供應(yīng)商巨頭，尤其是地位領(lǐng)先的日韓公司也在紛紛推進(jìn)高鎳NCM電池項目，甚至一些遠(yuǎn)期項目鎳占比超過80%，最終目的是實現(xiàn)無鈷化，以降低成本和提升能量密度，這也間接佐證了CATL將要放棄811實屬傳言。
例如SK創(chuàng)新已準(zhǔn)備好生產(chǎn)NCM9/0.5/0.5電池，并在等待汽車制造商的訂單。目前，SK創(chuàng)新已經(jīng)在其位于我國常州的合資電池公司量產(chǎn)了鎳含量80%的高鎳電池，后期還將在其匈牙利廠量產(chǎn)。
除了SK創(chuàng)新之外，包括LG化學(xué)、三星SDI和松下等日韓電池巨頭也在加快其無鈷電池開發(fā)量產(chǎn)進(jìn)程。LG化學(xué)目前已經(jīng)為TSLA批量供應(yīng)NCM811電池，而從2021年開始，LG化學(xué)將向通用汽車供應(yīng)包含90％鎳的NCMA電池。
至于最先應(yīng)用高鎳化電池的松下，雖然選擇了NCA路線，和NCM有所不同，但同樣證明了高鎳的發(fā)展方向。松下已經(jīng)向TSLA大規(guī)模供應(yīng)21700高鎳NCA電池，并將鈷含量降低至5%以下。
第三，NCM811存在門檻，并不是什么電池供應(yīng)商都能做。這樣，就使得NCM811成為眾多技術(shù)路線之一，不同的路線存在競爭，有善意，那么就有惡意，這就使得謠言動機(jī)變成可能。
一個最簡單的道理：通往金礦的道路，只有腳步最快捷、采礦設(shè)備最齊全者才能淘到最多的金子。并非所有人的腳力、實力在黃金面前都均等。NCM811有著能量密度上的優(yōu)點，自然就有門檻上的挑戰(zhàn)。
NCM811電池材料表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差，正極材料二次燒結(jié)制備工藝復(fù)雜、成本高，對正極材料生產(chǎn)廠商及電池公司的生產(chǎn)制造環(huán)境及技術(shù)水平，提出了更高的要求。假如不能在制造工藝和技術(shù)水平上達(dá)到出色水準(zhǔn)，則811電池成品率和價格競爭力都會受限，因而一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化。
CATL則是國內(nèi)率先捅破NCM811天花板的先鋒，早在2019年就已拿出量產(chǎn)裝機(jī)NCM811/石墨體系，電芯能量密度達(dá)270Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)180Wh/kg。以及單體能量密度高達(dá)304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。
第四，既然充分論證了高鎳路線的必要性，那么就要證明811在目前大量投產(chǎn)應(yīng)用具備可行性。這一點，也可以從NCM811其實和失火無關(guān)得到證實。
對CATLNCM811輿論影響最大的相關(guān)事件，當(dāng)屬搭載該電池的廣汽新能源AionS持續(xù)多起自燃。然而廣汽新能源方面澄清過：燒車的原因其官方還在調(diào)查中，到底是材料端、電池包設(shè)計還是使用不當(dāng)，尚未可知。興業(yè)證券等機(jī)構(gòu)經(jīng)過調(diào)查認(rèn)為，五月份的燒車事件，電動汽車自燃的原因可能是個別電芯品控問題，電池內(nèi)部出現(xiàn)金屬顆粒，導(dǎo)致刺穿隔膜引起著火，和811材料沒有關(guān)系。
至于AionS部分2020款車型搭載中航鋰電的523電池，廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示，這并非棄用811電池，而是早就規(guī)劃好的多供應(yīng)商方法，每個電池供應(yīng)商的電池供應(yīng)周期并不一致，CATL供貨較早，中航鋰電較晚。
故而，無論是技術(shù)分析還是整車廠選擇層面，都不存在放棄NCM811的邏輯。
好，我們總結(jié)一下上面的四層論證：高鎳有利于提升三元鋰電池的容量，增益成為開發(fā)NCM811等高鎳電池的動機(jī)；日韓電池供應(yīng)商在推進(jìn)NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目；NCM811在國內(nèi)的門檻使得惡意競爭成為可能；整車廠并沒有棄用CATLNCM811電池。
貫穿整個事件的邏輯就已經(jīng)非常清晰：CATL放棄NCM811電池路線、車企放棄CATLNCM811電池供應(yīng)，都屬于無稽之談。
產(chǎn)業(yè)和市場終將用腳投票
能夠支撐CATLNCM811電池的整車廠，又豈止廣汽新能源？CATL不會放棄811的另一大佐證，則來自于其眾多擁護(hù)者賦予的信心。
根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，從2019年到今天，僅僅是自主車企陣營就已經(jīng)有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風(fēng)、合眾、愛馳等十幾家公司選擇了NCM811電池，應(yīng)用車型數(shù)量達(dá)到數(shù)十款之多。這使得去年高鎳電池裝機(jī)占比大幅提升，全年裝機(jī)電量約3GWh，而CATL裝機(jī)超過2GWh，占據(jù)三分之二份額，重要為寶馬X1PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。
甚至在截圖門之后，車企對NCM811電池的態(tài)度仍然可以告訴我們，產(chǎn)業(yè)和市場如何用腳投票。從跨國車企的舉措看，大眾汽車集團(tuán)在歐洲的MEB平臺電動汽車已有NCM811電池的動力方法，寶馬歐洲也有出口樣品，兩家車企都具備全面的測試流程。這兩家巨頭同樣也會將NCM811電池用于我國市場。大眾搭載NCM811的國產(chǎn)版MEB車型，預(yù)計今年十月份開始批量生產(chǎn)。九月十三日，搭載該電池的寶馬ix3將在沈陽公布亮相。
造車新勢力前三強(qiáng)之一的小鵬汽車則是CATLNCM811的忠實擁躉，在CATLNCM811用戶中排名第二（前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬，合計占比79%），今年前7個月累計裝車0.5GWh，0.7萬輛車，未來體量甚至有望超過廣汽。
除了供貨國內(nèi)，公司同時供貨海外NCM811產(chǎn)品。2020年4-八月，CATL811電池排產(chǎn)量分別為0.7GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨，但總量并未減少，排產(chǎn)穩(wěn)步提升。
近期在接受媒體和研究機(jī)構(gòu)采訪時，整車公司方面幾乎沒有否定NCM811電池的聲音。從上汽、吉利幾何到廣汽新能源，各家主機(jī)廠的觀點提煉后基本一致：NCM811材料并不要否定，部分車型未能選用，重要是成本、供應(yīng)鏈保障等方面的考慮，以及NCM523性能已經(jīng)足夠匹配。
在汽車進(jìn)化的道路上，電動汽車是重點，代表著環(huán)保車型的進(jìn)步；在電池進(jìn)化的道路上，NCM811是重點，代表著電驅(qū)動技術(shù)的進(jìn)步。它們都指向了進(jìn)化方向，也都必然會遭遇波折。但是，先行者和整個行業(yè)，卻不會因為受挫而停下腳步。
從分析機(jī)構(gòu)供應(yīng)的信息看，NCM811是CATL當(dāng)下的重要節(jié)點，而在未來還有更雄心勃勃的計劃：
2020年重點發(fā)展三元811；
2021年重點發(fā)展碳硅負(fù)極；
2022年重點發(fā)展磷酸錳鐵鋰；
2023年重點發(fā)展無鈷電池。
無鈷電池是去掉鈷元素，加入錳元素，克容量上限提高到300mah/g,電壓達(dá)到4.7V，大幅度提升能量密度、降低成本。為了滿足電壓，CATL正在開發(fā)相應(yīng)配方電解液，并尋找合適的新的正極材料代廠。
所以，我們可以說，NCM811是CATL乃至整個我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要一站，通向更遠(yuǎn)大的未來。同時，這面鏡子更提醒我們：可以不怕挫折，但必須忌憚停下進(jìn)取的腳步。
終究，產(chǎn)業(yè)的邁進(jìn)腳步，始終不會取決于口沫橫飛，而是進(jìn)取者的砥礪前驅(qū)。
