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一張截圖價值400億:811電池是一面鏡子

鉅大LARGE  |  點擊量:513次  |  2023年01月11日  

一頭照見流言蜚語,一頭照見勇者無懼。而產(chǎn)業(yè)的邁進(jìn)腳步,卻始終不會取決于口沫橫飛,而是砥礪前驅(qū)。


欲戴王冠,必承其重。


作為當(dāng)前新能源領(lǐng)域的兩大冠軍級明星,電池供應(yīng)商領(lǐng)域的CATL,和純電動汽車制造商序列的TSLA,在2020年九月的第二周齊齊遭遇股價滑坡。其中,前者市值縮水接近400億元,只是導(dǎo)致股價跌落的由頭,卻在披著技術(shù)面紗的背后,著實有些無厘頭開局一張圖,故事全靠編。


九月七日一張來歷不明的截圖突然在微信圈子瘋傳,爆料稱CATL即將放棄811電芯,將內(nèi)部研發(fā)重心轉(zhuǎn)向523體系。沒有新聞幾個W和H的要素,沒有行業(yè)權(quán)威背書,但卻能夠讓創(chuàng)業(yè)板第一權(quán)重股損失400億,這張截圖的殺傷力還真超出了業(yè)界的估量。


眾目焦點聚集在了NCM811電池身上,假如不是這次事件,可能有些口沫橫飛者還真不了解NCM811指的是正極材料中鎳鈷錳的8:1:1配比,因此CATL還是能找到一個欣慰點:給更多人起到了一次科普的效果。

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只是CATL后續(xù)的辟謠,或許不見得有那張八卦截圖的傳播效果,哪怕廠商態(tài)度異常堅定:肯定不會放棄811,這是動力鋰電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路。假如放棄了811,那就是放棄高端市場。


NCM811電池,在產(chǎn)業(yè)的研發(fā)工程層面是一條技術(shù)路線,在人群輿論層面卻成了一面鏡子,一頭照見流言蜚語,一頭照見勇者無懼。在一次次公眾事件反轉(zhuǎn)中,仍然有不少人還是未能學(xué)會讓消息先飛一會兒,也還沒來得及展開技術(shù)分析當(dāng)然可能壓根兒分析不了技術(shù),但動動手指轉(zhuǎn)發(fā)、追個時髦話題倒是挺熟稔。


當(dāng)高鎳路線成為三元鋰電池顯而易見的發(fā)展方向,甚至9:0.5:0.5的新配比也初露頭角,輕信無稽之談,以為CATL等供應(yīng)商巨頭和一眾整車公司會放棄NCM811,這種謬論完全不值一駁,也必然無法經(jīng)得起時間的檢驗。


為何選中NCM811?


馬克思有云:在科學(xué)上沒有平坦的大道,只有不畏勞苦沿著陡峭山路攀登的人,才有希望達(dá)到光輝的頂點。其實這句話也要再加一個元素:不畏人言。畢竟和無風(fēng)起浪的事情不勝枚舉,在汽車和移動出行行業(yè)也是老生常談。

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NCM811電池遭放棄,只是偏見和惡意的最新聲音,往前回溯,我們還可以復(fù)盤出不少似曾相識的話語:


自動駕駛都是純噱頭;


純電動汽車都是騙補(bǔ)的,在燃油車面前毫無競爭力;


TSLA活不過20XX年(2018年之后這個言論基本消停了);




朝著更早的年代、更多的領(lǐng)域追憶,我們還能回想起馬車對史蒂文森火車的嘲笑、地心說對日心說的壓制歸根結(jié)底,可以總結(jié)為一句進(jìn)步的道路,從來都不是一帆風(fēng)順,而是充斥了各種艱難險礙、牽絆阻撓。


回到NCM811的話題,為何CATL等供應(yīng)商巨頭,和大量的整車公司,會選擇NCM811作為未來動力方向?為何NCM811電池又會在這個關(guān)口遭遇傳言的打擊?開拓者和造謠者都選擇了NCM811,這其實在提萃關(guān)鍵要素之后就很好理解。


首先,NCM811代表著動力鋰電池高鎳路線,是進(jìn)化方向的典型。目前主流的三元正極材料按照配比差異包括NCM523、NCM622、NCM811等,顧名思義,鎳占比分別達(dá)到50%、60%和80%,NCM811是當(dāng)前少數(shù)供應(yīng)商可以大批量投產(chǎn)的高鎳路線。而高鎳路線能夠提高電池的克容量或者能量密度。


假如懂一些電化學(xué)知識,就會明白電化學(xué)反應(yīng)本質(zhì)上屬于氧化還原反應(yīng)。從電位區(qū)間來說,鎳從+2價到+3價、+3價到+4價的電位比鈷的+3價到+4價反應(yīng)電位低,比鈷、錳多一個電子的轉(zhuǎn)移,在現(xiàn)實的較低截止電壓例如4.3、4.35V下,高鎳組分中鎳貢獻(xiàn)的容量更高。因而在三元材料中,鎳是克容量最重要的貢獻(xiàn)者,而鈷使材料能較好地保持層狀并貢獻(xiàn)一部分容量,錳干脆就是重要維系結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定,對容量基本沒有貢獻(xiàn)。


拋開太細(xì)致的原理不談,直接說效果,NCM811可以讓電池的單體能量密度達(dá)到300Wh/Kg,相較于523、622等當(dāng)下主流型號的電池能力密度提升了50%,換來的增益就是電動汽車?yán)m(xù)航里程的提升,或者同續(xù)航里程下電池體積的縮減;和此同時,鈷作為稀有金屬,相較其他金屬而言價格較高,新增了動力鋰電池成本。因此在市場價格邏輯和里程需求的共同用途下,高鎳體系的NCM811成為三元鋰電池的重點發(fā)展方向。


其次,眾多其他電池供應(yīng)商巨頭,尤其是地位領(lǐng)先的日韓公司也在紛紛推進(jìn)高鎳NCM電池項目,甚至一些遠(yuǎn)期項目鎳占比超過80%,最終目的是實現(xiàn)無鈷化,以降低成本和提升能量密度,這也間接佐證了CATL將要放棄811實屬傳言。


例如SK創(chuàng)新已準(zhǔn)備好生產(chǎn)NCM9/0.5/0.5電池,并在等待汽車制造商的訂單。目前,SK創(chuàng)新已經(jīng)在其位于我國常州的合資電池公司量產(chǎn)了鎳含量80%的高鎳電池,后期還將在其匈牙利廠量產(chǎn)。


除了SK創(chuàng)新之外,包括LG化學(xué)、三星SDI和松下等日韓電池巨頭也在加快其無鈷電池開發(fā)量產(chǎn)進(jìn)程。LG化學(xué)目前已經(jīng)為TSLA批量供應(yīng)NCM811電池,而從2021年開始,LG化學(xué)將向通用汽車供應(yīng)包含90%鎳的NCMA電池。


至于最先應(yīng)用高鎳化電池的松下,雖然選擇了NCA路線,和NCM有所不同,但同樣證明了高鎳的發(fā)展方向。松下已經(jīng)向TSLA大規(guī)模供應(yīng)21700高鎳NCA電池,并將鈷含量降低至5%以下。


第三,NCM811存在門檻,并不是什么電池供應(yīng)商都能做。這樣,就使得NCM811成為眾多技術(shù)路線之一,不同的路線存在競爭,有善意,那么就有惡意,這就使得謠言動機(jī)變成可能。


一個最簡單的道理:通往金礦的道路,只有腳步最快捷、采礦設(shè)備最齊全者才能淘到最多的金子。并非所有人的腳力、實力在黃金面前都均等。NCM811有著能量密度上的優(yōu)點,自然就有門檻上的挑戰(zhàn)。


NCM811電池材料表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差,正極材料二次燒結(jié)制備工藝復(fù)雜、成本高,對正極材料生產(chǎn)廠商及電池公司的生產(chǎn)制造環(huán)境及技術(shù)水平,提出了更高的要求。假如不能在制造工藝和技術(shù)水平上達(dá)到出色水準(zhǔn),則811電池成品率和價格競爭力都會受限,因而一定程度上限制了高鎳材料的大規(guī)模商業(yè)化。


CATL則是國內(nèi)率先捅破NCM811天花板的先鋒,早在2019年就已拿出量產(chǎn)裝機(jī)NCM811/石墨體系,電芯能量密度達(dá)270Wh/kg,系統(tǒng)能量密度達(dá)180Wh/kg。以及單體能量密度高達(dá)304Wh/kg的第二代811高鎳/硅碳電池樣品。


第四,既然充分論證了高鎳路線的必要性,那么就要證明811在目前大量投產(chǎn)應(yīng)用具備可行性。這一點,也可以從NCM811其實和失火無關(guān)得到證實。


對CATLNCM811輿論影響最大的相關(guān)事件,當(dāng)屬搭載該電池的廣汽新能源AionS持續(xù)多起自燃。然而廣汽新能源方面澄清過:燒車的原因其官方還在調(diào)查中,到底是材料端、電池包設(shè)計還是使用不當(dāng),尚未可知。興業(yè)證券等機(jī)構(gòu)經(jīng)過調(diào)查認(rèn)為,五月份的燒車事件,電動汽車自燃的原因可能是個別電芯品控問題,電池內(nèi)部出現(xiàn)金屬顆粒,導(dǎo)致刺穿隔膜引起著火,和811材料沒有關(guān)系。


至于AionS部分2020款車型搭載中航鋰電的523電池,廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示,這并非棄用811電池,而是早就規(guī)劃好的多供應(yīng)商方法,每個電池供應(yīng)商的電池供應(yīng)周期并不一致,CATL供貨較早,中航鋰電較晚。


故而,無論是技術(shù)分析還是整車廠選擇層面,都不存在放棄NCM811的邏輯。


好,我們總結(jié)一下上面的四層論證:高鎳有利于提升三元鋰電池的容量,增益成為開發(fā)NCM811等高鎳電池的動機(jī);日韓電池供應(yīng)商在推進(jìn)NCM811甚至NCM9/0.5/0.5項目;NCM811在國內(nèi)的門檻使得惡意競爭成為可能;整車廠并沒有棄用CATLNCM811電池。


貫穿整個事件的邏輯就已經(jīng)非常清晰:CATL放棄NCM811電池路線、車企放棄CATLNCM811電池供應(yīng),都屬于無稽之談。


產(chǎn)業(yè)和市場終將用腳投票


能夠支撐CATLNCM811電池的整車廠,又豈止廣汽新能源?CATL不會放棄811的另一大佐證,則來自于其眾多擁護(hù)者賦予的信心。


根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計,從2019年到今天,僅僅是自主車企陣營就已經(jīng)有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風(fēng)、合眾、愛馳等十幾家公司選擇了NCM811電池,應(yīng)用車型數(shù)量達(dá)到數(shù)十款之多。這使得去年高鎳電池裝機(jī)占比大幅提升,全年裝機(jī)電量約3GWh,而CATL裝機(jī)超過2GWh,占據(jù)三分之二份額,重要為寶馬X1PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。


甚至在截圖門之后,車企對NCM811電池的態(tài)度仍然可以告訴我們,產(chǎn)業(yè)和市場如何用腳投票。從跨國車企的舉措看,大眾汽車集團(tuán)在歐洲的MEB平臺電動汽車已有NCM811電池的動力方法,寶馬歐洲也有出口樣品,兩家車企都具備全面的測試流程。這兩家巨頭同樣也會將NCM811電池用于我國市場。大眾搭載NCM811的國產(chǎn)版MEB車型,預(yù)計今年十月份開始批量生產(chǎn)。九月十三日,搭載該電池的寶馬ix3將在沈陽公布亮相。


造車新勢力前三強(qiáng)之一的小鵬汽車則是CATLNCM811的忠實擁躉,在CATLNCM811用戶中排名第二(前五大客戶分別是廣汽、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬,合計占比79%),今年前7個月累計裝車0.5GWh,0.7萬輛車,未來體量甚至有望超過廣汽。


除了供貨國內(nèi),公司同時供貨海外NCM811產(chǎn)品。2020年4-八月,CATL811電池排產(chǎn)量分別為0.7GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨,但總量并未減少,排產(chǎn)穩(wěn)步提升。


近期在接受媒體和研究機(jī)構(gòu)采訪時,整車公司方面幾乎沒有否定NCM811電池的聲音。從上汽、吉利幾何到廣汽新能源,各家主機(jī)廠的觀點提煉后基本一致:NCM811材料并不要否定,部分車型未能選用,重要是成本、供應(yīng)鏈保障等方面的考慮,以及NCM523性能已經(jīng)足夠匹配。


在汽車進(jìn)化的道路上,電動汽車是重點,代表著環(huán)保車型的進(jìn)步;在電池進(jìn)化的道路上,NCM811是重點,代表著電驅(qū)動技術(shù)的進(jìn)步。它們都指向了進(jìn)化方向,也都必然會遭遇波折。但是,先行者和整個行業(yè),卻不會因為受挫而停下腳步。


從分析機(jī)構(gòu)供應(yīng)的信息看,NCM811是CATL當(dāng)下的重要節(jié)點,而在未來還有更雄心勃勃的計劃:


2020年重點發(fā)展三元811;


2021年重點發(fā)展碳硅負(fù)極;


2022年重點發(fā)展磷酸錳鐵鋰;


2023年重點發(fā)展無鈷電池。


無鈷電池是去掉鈷元素,加入錳元素,克容量上限提高到300mah/g,電壓達(dá)到4.7V,大幅度提升能量密度、降低成本。為了滿足電壓,CATL正在開發(fā)相應(yīng)配方電解液,并尋找合適的新的正極材料代廠。


所以,我們可以說,NCM811是CATL乃至整個我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要一站,通向更遠(yuǎn)大的未來。同時,這面鏡子更提醒我們:可以不怕挫折,但必須忌憚停下進(jìn)取的腳步。


終究,產(chǎn)業(yè)的邁進(jìn)腳步,始終不會取決于口沫橫飛,而是進(jìn)取者的砥礪前驅(qū)。

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