鉅大LARGE | 點擊量：347次 | 2023年01月05日
歐洲電池的自衛反擊戰
相比較日本對電動汽車前景的將信將疑，歐洲各國則不惜堵上了各自的國運。
坐擁汽車業幾乎半壁江山的德國，早在多年前就率先表態，財政預算緊鎖的政府依然愿意掏出10億歐元支持和電動汽車相關的電池公司。
而為了讓車企的掌舵者相信自己誠意，隨后政府高層領導親自約見了戴姆勒、寶馬、大眾等集團一把手，在開誠布公的交流中，車企們在點頭的同時，也點點了電動化的提速鍵。
一歐洲的電池保衛戰
近些年的歐盟人格撕裂，反復在博弈中內耗，妥協中求和。唯獨關于作為家底的汽車產業，擁有同一個共識。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
將電池供給牢牢攥到自己手上。
如今，歐洲已經超過美國成為全球第二大電動汽車企消費市場，然而，高達70%的電池都要進口。但即便如此，歐盟已經明確給出時間表：2025年歐洲將自產自銷足夠的電池來滿足所有歐洲車企，甚至還要對外出口。
為了不只秀嘴上功夫和吹牛逼。2017年，歐盟電池產業聯盟工作組成立，旨在為歐洲電池制造商供應資金和技術支持，包括戴姆勒、西門子、巴斯夫以及瑞典電池廠商Northvolt等公司均參和其中。
此外，歐盟還批準了由德國、法國、意大利、芬蘭等7國共同申報的電池領域歐洲共同利益重要計劃（IPCEI），在未來數年內投資32億歐元（約合人民幣240億元）。該項目重點重要集中在原材料、電池單元和模塊、電池系統以及循環利用四個關鍵的研發領域。
為了不讓其他國家在電動化浪潮中砸自己的鍋、搶自己的碗，Northvolt、大眾、戴姆勒、巴斯夫等紛紛捍衛汽車業的諾曼底。
大眾預計到2025年，其僅在歐洲的電池產量需求就將超過150GWh。目前，大眾已聯合Northvolt在德國建立一家產量16GWh的電池廠。
戴姆勒的電池戰略似乎更加野蠻，據稱從2008年-2019年間，其直接或間接投資的和電池相關的項目已經達到了8個。
化工巨頭巴斯夫總計4億歐元的材料廠投資計劃也已就位。
拿下歐洲，就是拿下電動汽車的未來。
這一句野心背后，不單單是對歐洲消費市場的看重，更是外界冀望憑借現有的電池優勢，有源頭接管這一全球傳統汽車產業供應鏈最為完整和成熟的策源地。
在過去一百多年歷史中，歐洲在絕大多數時間掌控著汽車行業方向盤。而今，除了地域的日本，我國、美國、韓國都想坐一坐電動汽車時代的主人。
要了解，當下動力鋰電池的價值能占到電動汽車整車成本的1/4，甚至高達一半，歐洲顯然意識到了其所處的窘境。
二汽車電池的歐亞博弈
但面對歐洲所構建的電池防線，亞洲的很多公司不以為然。因為從技術研發角度來看，自90年代制作手機鋰電池開始，再到汽車動力鋰電池開發，LG、三星、CATL、松下等公司掌握了非常成熟的電池技術。
分析師認為，電動汽車對電池品質要求極高，不是誰想做就能做到的。亞洲電池公司對鋰電池制造有深刻的認識和理解，能夠造出高品質電池。這是一個隱形壁壘，是亞洲公司的最大優勢。
其次，在電池公司取得快速發展的同時，也帶動了上下游形成了完善的產業鏈體系。以我國為例，從上游原材料開采、加工，到中游正負極材料、隔膜制造，再到下游電池的研發生產，全產業鏈的優勢非常明顯。
且從市場角度來看，亞洲是新能源汽車最大市場，我國的市場規模就已經持續多年穩居全球第一。亞洲既是動力鋰電池的最大供給市場，又是最大的需求市場，龐大的產業規模效應帶來了巨大的成本優勢。而成本優勢一經形成，后來者就很難打破既定的格局。
相比之下，歐洲首先在原材料方面就不具備優勢。歐盟委員會聯合研究中心之前公布的咨詢報告曾提到，歐洲對制造電芯的原材料（鋰、鎳、鈷、錳等）過于依賴進口，存在供應風險。
同時，全球電芯產量絕大部分在亞洲，幾乎占全球80%。相對薄弱的產業體系，使得歐洲本土出色的電池公司數量少之又少，法國Saft和瑞典Northvolt是少有的希望之光。
事實也證明，至少到目前為止，中美兩大市場的電池角逐，都沒有歐洲公司什么事，CATL、比亞迪、LG化學穩居我國市場的前三把交易，而美國的頭部席位則被LG化學、SKInnovation等韓系電池公司把持。
尤其今年以來，這些公司紛紛進軍歐洲設廠。我國的動力鋰電池公司中，CATL的歐洲廠正在積極建設、而國軒高科、孚能科技和蜂巢能源等玩家也紛紛表示將登陸歐洲。
海外電池公司中，LG化學已經在歐洲建立了廠，但是目前也正在積極建設進行擴張，三星SDI和SKInnovation都已經開始在歐洲匈牙利建設廠了，和TSLA深度綁定的松下也在近段時間宣布計劃在挪威建一家動力鋰電池廠。
歐洲的焦慮情緒也在此之下日益加重。
2019年，法國總統馬克龍就直言道，從長遠來看，法國工業和歐洲工業100%依賴其他人并不是一件好事。所以在電池方面，我們要給歐洲敲響警鐘。
德國總理默克爾也曾告訴德國公司的領導人們，德國人研發出自己的電池單元關于確保德國在汽車行業中的地位極度重要。
今年伊始，戴姆勒工會主席邁克爾布雷希特也再次向德國汽車制造業發出警告：嚴重依賴我國和韓國動力鋰電池，未來會對德國汽車產業造成致命打擊。
現階段德法兩國只能設法自救，而無暇顧忌其他小弟。今年二月，兩國官方共同制定了超級電池廠藍圖，計劃在歐洲共同推動總投資達50億歐元（約合人民幣380億元）、總產量約48GWh的電池項目，其目的就在對標亞洲動力鋰電池廠商和TSLA的產量。
有聲音認為，留給歐洲的追趕機會只剩一個，那就是以市場換技術的方式，吸引亞洲公司在歐建廠，幫助歐洲搭建起產業鏈、促進人才培養；其次，大力扶持本土公司，不要因初期產品品質不夠好就棄之不用。
市場換技術，聽起來何其耳熟。曾經憑借強大優勢向外輸出汽車技術的歐洲，萬萬也沒有想到類似的選擇難題，也發生在了自己身上。
發明汽車的人并不能預知汽車的未來將駛向何方。猜中開頭和預測結尾本身就是兩個難度截然不同的命題。
歐洲汽車產業可能將再一次駛入黑夜，直到又一天的黎明和日出。
