導讀：經過10余年的發展，我國新能源汽車已駛入快車道。根據公安部的數據，截至2020年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，接近500萬輛大關。同時，今年新能源汽車迎來開門紅，市場化步伐不斷加快，有預測認為，今年我國新能源汽車產銷量有望達到180萬輛。和保有量和新車產銷量快速上升相對應的，是10年前的新能源汽車已進入報廢高峰期。我國新能源汽車發展真正邁入要關注產品全生命周期的階段。

從2014年起，我國新能源汽車產銷量開始爆發式上升。數據顯示，2015年至2020年，我國年動力鋰電池裝機量從16GWh上升至63.6GWh，年復合上升率超過50％。從動力鋰電池使用壽命來看，鋰電池的使用年限一般為5～8年，有效壽命為4～6年。假如按照4～6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力鋰電池在2018年開始批量進入退役期，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力鋰電池退役高峰期。然而，現實卻是，動力鋰電池的回收成了老大難問題，不少動力鋰電池正規回收公司甚至面對無電池可收的情況。諸多動力鋰電池退役后不知所蹤，甚至沒有權威可信的數據可供查詢。有從業人員透露，龍頭公司的動力鋰電池回收量加起來不到退役電池總量的30％，大量電池流向了非正規渠道，而且已形成產業鏈，亂象叢生，既不利于環保，更加有可能影響社會安全。

事實上，僅從大量退役動力鋰電池被非法回收，經過簡單拆解后重新投入低速電動汽車、兩輪電動汽車、充電寶等使用，并在市場上頗受歡迎就可見一斑。這種簡單的回收再利用，看似將退役動力鋰電池的價值發揮至最大，卻造成極大的安全隱患。在非法回收拆解甚至重新組裝的過程中，這些電池的安全性能沒有任何保證，在使用過程中發生的各類安全事故對社會安全是極大的威脅。

要指出的是，有關動力鋰電池的報廢回收，政策并沒有缺位，國家、行業層面已出臺相關管理辦法，在頂層設計、規范管理等層面做了一些工作，鼓勵、規范退役動力鋰電池的回收再利用。然而，在現實的利益面前，政策卻很難發揮其實效。筆者認為，遏制退役動力鋰電池回收亂象刻不容緩，在第一批動力鋰電池退役高峰到來之際，相關部門必須加強監管，嚴格執法，加大懲處力度，讓非法回收付出高昂的代價，才能讓退役電池的回收再利用步入健康有序的發展軌道。

要想規范動力鋰電池的回收，首先要提高回收再生公司的準入門檻，引導新能源車企、鋰電池生產公司和有處置廢鋰電池資質能力的公司開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質公司或二手經銷商。其次，為了從源頭上遏制退役動力鋰電池的非法回收，在汽車生產公司生產者責任制延伸的基礎上，可以考慮參考家電領域的回收基金管理制度，用行政處罰＋基金管理的手段，讓生產者從正規回收渠道獲得應有的收益，對不承擔責任者給予嚴厲處罰。科學有效的管理制度，疊加嚴格的獎懲措施，有助于動力鋰電池回收走上正軌。我國關于動力鋰電池早就推行了身份證式的編碼制度，只要所有生產者、使用者、回收者都嚴格按照相關制度要求嚴格執行，追溯并不難，關鍵要看行業有沒有閉環式管理的決心和執行力。讓擔責者有收益，讓者受懲處，或許才能從根本上解決問題。

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今年政府工作報告明確提出，要加快建設動力鋰電池回收利用體系。筆者認為，在這個體系中，嚴格的監管不可或缺。光有政策，沒有執行，缺乏監管，政策就是一紙空文。