鉅大LARGE | 點擊量:417次 | 2023年03月10日
鋰電投資熱潮洶涌 產業鏈股權融資創新高
鋰電池產業鏈股權融資額創出新高。
Wind數據顯示,年初至今,鋰電池產業鏈上的電池、四大主材及設備、能源金屬等77家相關上市公司中,24家通過首發、定增、可轉債和可交債等股權融資方式,募資合計964億元,超之前歷年全年。
相關通告顯示,上述所募資金除少部分用于補充流動資金等外,多數用于產業鏈上下游項目的擴產。
電池百人會理事長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向《我國經營報》記者表示:產業鏈融資規模新增,是因為鋰電池是資本市場認可的高成長賽道,在市場需求支撐下,投資擴產規模和金額空前,公司融資補血需求迫切。同時,股權投資是上下游公司進行深度綁定的有效手段之一。此外,大批傳統能源化工巨頭攜資金和資源向新能源領域轉型,也推升了股權融資的熱度。
關于未來是否會面對產量過剩風險,于清教強調,本輪擴產潮有需求支撐,且經上輪的深度洗牌,投資已相對理性。政策方面也在通過加強引導來預防盲目擴產,所以未來的產量過剩將是結構性和階段性的。
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募資金額創新高
24家鋰電池相關上市公司2019~2021年的股權募資金額分別為156億元、723億元和548億元。2022年以來964億元的股權募資總額已超之前歷年全年。
新能源汽車行業熱度延續,拉動動力鋰電池裝車量大幅上升。
中汽協數據顯示,今年1~七月,國內新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛,同比上升均為1.2倍,市場占有率達22.1%。七月,新能源汽車單月銷量為59.3萬輛,同比上升120%,市場占有率達24.5%。
同時,1~七月,國內動力鋰電池累計裝車量134.3GWh,累計同比上升110.6%。七月,動力鋰電池裝車量達24.2GWh,同比上升114.2%。
在此背景下,鋰電池相關上市公司紛紛募資擴產,2019年以來的股權融資總額近2400億元。
Wind數據顯示,截至九月七日,今年鋰電池產業鏈上的電池、四大主材及設備、能源金屬等77家相關上市公司中,已有24家通過首發、定增、可轉債、可交債等股權融資方式,合計募資964億元。
記者梳理發現,上述24家鋰電池相關上市公司2019~2021年的股權募資金額分別為156億元、723億元和548億元。2022年以來964億元的股權募資總額已超之前歷年全年。
具體來看,2019年至今,股權募資總額前5的上市公司為(647億元)、(152億元)、(92億元)、盛屯礦業(71億元)和(66億元),分別為2家電池公司、2家能源金屬公司和1家主材(隔膜)公司。
2022年以來,股權融資前5的上市公司為CATL(450億元)、華友鈷業(76億元)、騰遠鈷業(55億元)、瑞泰新材(35億元)和(35億元),分別為1家電池公司、2家能源金屬公司和2家主材(電解液、隔膜)公司。
相關通告顯示,上述所募資金除少部分用于補充流動資金等外,多數將用于產業鏈上下游項目的投資擴產。2022年的所募資金中,除補流外,CATL擬用于鋰電池和研發項目;華友鈷業擬用于三元正極和前驅體材料等項目;騰遠鈷業擬用于鈷鎳相關項目;瑞泰新材擬用于電解液和新材料等項目;星源材質擬用于濕法隔膜及涂覆隔膜項目。
融資補血需求迫切
股權投資是共建產業生態鏈和上下游公司深度綁定的有效手段之一。
未來新能源汽車的上升趨勢確定性較強。北方工業大學汽車產業創新中心主任紀雪洪向記者表示。
北京特億陽光新能源總裁祁海告訴記者:產業鏈(股權)融資規模大增是新能源汽車行業發展的要。全球范圍內,汽車加速電動化的趨勢已然形成,公司在拼速度、拼產量、拼產品升級。且優質鋰資源愈發稀缺,鋰電產業鏈上各種原輔料也出現不同程度的供應短缺和價格上漲,及時強鏈、補鏈、擴大產業規模和新產線的投入,是務實之舉。
于清教表示,近年鋰電產業鏈融資規模大幅上升,首先,以鋰電池為代表的新能源是資本市場廣為認可的高成長賽道,政策紅利不斷釋放,市場需求快速擴容,投資信心不斷增強。其次,在市場需求支撐下,公司投資擴產規模和金額空前,融資補血需求迫切。
于清教認為,股權投資是共建產業生態鏈和上下游公司深度綁定的有效手段之一。同時,大批擁有資金和資源優勢的傳統能源化工巨頭向新能源轉型時,通常會選擇和行業內現有公司進行合作,也推升了股權融資的熱度。
某隔膜行業上市公司人士向記者表示,目前隔膜行業仍處供不應求狀態,公司同下游公司簽署了較多的供貨協議,所以公司以及行業頭部恩捷股份等都在進行擴產。公司不會進行盲目擴產,會根據下游訂單需求來確定。
此外,一家鈷企人士向記者表示,公司鈷產品目前供需比較穩定,近年鈷產量可能不存在過剩風險。
公司主營鎳鈷銅等能源金屬,短時間內應該不會出現產量過剩。另一家近年大筆募資擴產的上游資源公司向記者表示,上游的資源項目開發存在一定壁壘,如公司2016年到剛果(金)布局銅鈷礦,彼時計劃投建項目的公司眾多,而最終建成的項目則相對有限。該公司人士告訴記者,無論是上游的鎳項目還是銅鈷項目,相關通告上的產量未來并非都能實現落地投產。其次,落地項目的產量也可能會根據將來的市場情況進行一定調整。
紀雪洪表示,目前鋰電公司雖紛紛做融資、投項目和擴產量,不過近期產量過剩的風險并不大。因為有些公司的擴產項目最終或許難以落地,造成其所公布的產量未來無法兌現。整體來看,未來幾年,新能源汽車需求會保持旺盛,鋰電產業鏈上擴建的產量會逐步釋放,全面產量過剩風險不大。
不必擔心產量過剩問題,假如有過?,F象,也會是落后產量,因為先進的產量只會不足。祁海認為,新能源汽車+新型電力系統這兩駕馬車會給鋰電行業發展帶來強大支撐,行業景氣度會持續攀升。
結構性過剩存風險
面對可能的結構性過剩,多家鋰電產業鏈公司均表示已做考慮和準備。
產量過剩或將是結構性和階段性的。于清教表示。
于清教告訴記者,從目前情況來看,因此前投資過熱和大量新面孔入局,磷酸鐵鋰、電解液及六氟磷酸鋰階段性產量過剩的風險值得警惕。
于清教進一步表示,近日EVTank、伊維經濟研究院聯合我國電池產業研究院公布的《我國六氟磷酸鋰(LiPF6)行業發展白皮書(2022年)》顯示,2022年上半年,全球六氟磷酸鋰出貨量為5.6萬噸,已接近2021年全球出貨量,預計今年全球出貨量將達13萬噸。而據各公司在建產量進展,至2022年底,全行業名義產量將達22萬噸,2023年將達40.5萬噸,名義規劃產量已嚴重過剩,整個行業的供需關系或將在2022年底發生改變。
面對可能的結構性過剩,多家鋰電產業鏈公司均表示已做考慮和準備。
一家頭部磷酸鐵鋰電池公司向記者表示,首先,公司募投項目是基于現有需求,而非擴產后再尋找下游客戶,如去年公司定增募投項目產量即專供下游一家大客戶。同時公司不斷投入研發,提升技術及產品品質。此外,公司擁有專職研究部門,能通過深入的行業研究來指導相關投資擴產。
上述隔膜公司人士則表示:假如下游需求有所變動,公司會及時調整(擴產)計劃。此外,隔膜下游需求除動力鋰電池領域外,目前儲能電池需求上升也非常快。
此外,上述資源公司人士告訴記者,該公司在產量擴張和產線設計過程中,除經濟因素外,還會從一體化和抗風險方面做前瞻性考慮。目前,下游公司希望能通過協議來鎖定資源,不過其仍傾向于根據市場行情來走。
和此同時,未來新能源汽車發展亦存短時間波動的可能。
紀雪洪表示,新能源汽車整體上升的長期趨勢確定,不過短時間增速可能會出現一定波動。如目前購置稅減免延續至2023年,之后則尚不確定,類似因素都會對新能源汽車普及的速度帶來擾動。
紀雪洪認為,如未來鋰電行業出現一定程度的產量過剩,彼時,技術實力不足,未同整車廠及上游資源供應方建立穩固合作,對技術路線發展趨勢不敏感,以及不顧及擴產成本和市場需求而投機性擴張的公司,都可能會面對較大風險。
紀雪洪講道,行業不會出現整體性產量過剩,并不代表產量過剩不會在個別公司上演。如近年來出現的眾多造車新勢力中,有些活了下來,有些甚至活得很好,有些則沒等到行業興起就半路消亡了。同樣的市場環境,風險如何最終取決于具體公司的競爭力。
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