鉅大LARGE | 點擊量：829次 | 2018年09月03日
換電三分鐘續航幾百里 真的靠譜嗎?
在慢充、快充等充電模式之外，一種新穎的電動汽車能源補充模式逐漸進入大眾的視野，即車電價值分離模式，又稱“換電”模式。那么，所謂的“換電三分鐘，續航幾百里”到底靠不靠譜?換電會成為未來主流的充電模式嗎?
車電價值分離商業模式，指的是車輛與電池分開，用戶只購買汽車，通過直接更換車載電池的方式補充電能，運營商負責電池的購買、租賃、充電、快速更換及管理。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。
近日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。據北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀介紹，車電價值分離商業模式能夠在消費層面化解純電動汽車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。
長久以來，電動汽車“叫好不叫座”的核心原因就是充電難、充電慢、里程短這三座“大山”。而換電模式似乎要一舉推翻“充電難”和“充電慢”這兩座“大山”。然而，換電真的能做到嗎?
喜：提升充電速度，拉低汽車售價
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“換電模式能夠避免兩個弊端，一是電池太貴，二是充電時間太長。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴本報記者。
買電池改為租電池，無疑降低了消費者承擔的售價。例如一款續航300公里、原價12.98萬元的EU電動車型，消費者只需承擔車身的費用7.98萬元，省去購買電池的5萬元，電池部分采用租用模式，每個月租金為458元，此外消費者可根據不同的行駛里程選擇432元到1020元的套餐，折合每公里需電費0.34元-0.36元。蔚來汽車開始交付的首批量產純電動SUV?ES8，如果采用電池租用模式，電池的月租費用為1280元，購車價格比整車價格低10萬元。
目前電動汽車慢充至滿電一般需要8小時左右，快充需要大約30分鐘。慢充難以滿足使用者緊急充電需求和長距離的行駛需求，而快充會對電池的性能和壽命造成不可逆的損害。
換電模式似乎使消費者最關注的充電問題得到了“釜底抽薪”式的徹底解決。車輛進入換電站之后，3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞于給燃油車加油。
“換電模式將推動純電動汽車的普及推廣，促進電池包的標準化，進一步提高電池充電安全性，帶動上下游價值鏈伙伴創造新的價值增長點。”北京新能源汽車營銷公司公關經理王芳對記者表示。
憂：投資大網點少，車企盈利點模糊
事實上，很早就有企業提出換電的思路，然而均已失敗告終。2007年創立的以色列企業BetterPlace，就是以給電動汽車換電池為主營業務。BetterPlace最初和雷諾公司達成合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動車的消費者，可以選擇“買車租電池”的模式。理論上，對消費者來說，剝離了電池成本的電動車相較燃油車，具有更高的性價比。然而建設換電站等基礎設施耗資巨大，每一個換電站造價約50萬美元，網點分布又要緊湊，這對投資者來說，是一筆巨大的賭注。2013年5月，BetterPlace宣布申請破產。
特斯拉也曾在換電模式的嘗試中鎩羽而歸。換電服務需要車主額外支付60-80美元的服務費，和20分鐘就可以充一半電量而且免費的超級充電站相比，大多數車主毫不猶豫地選擇了快充的方式。
覆轍在先，擋不住后來者的躍躍欲試。除了北汽新能源預計2019年上半年前將全部開放建成100座換電站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重慶市正式啟用了移峰能源首座集中式能源站。一名力帆移峰能源的工作人員告訴記者，目前在6個城市運營的能源站有近30座。據力帆集團副董事長、首席科學家陳衛博士介紹，2020年力帆計劃興建500座能源站。
如今北汽新能源、蔚來、力帆等車企都希望把棋下得越大越好，但面對昂貴的建站和電池成本，車企真的樂意承擔嗎?
如果換電站成本降低到小幾百萬，同時電動車保有量快速增長，未來就可以支撐換電站實現盈利。她還告訴記者，從電池全生命周期價值最大化到后期回收利用，北汽新能源已經形成一套完整的體系，并建立起了可以盈利的商業模式。
紀雪洪表示換電站并不是“燒錢不討好”，車電價值分離大幅降低車輛的購買成本，進一步帶來電動汽車銷量的提升，從而給車企帶來更多利潤。“換電站是否盈利取決于服務多少車輛，要達到一定的規模才有成功的可能。”
可持續運營，電池標準統一是前提
北汽新能源提出，在車電價值分離商業模式下，純電動汽車用戶將實現電池共享，換電站也同樣面向全社會共享，可以說“理想很豐滿”。然而現實是我們不得不面臨不同品牌汽車動力電池標準規格不同的客觀情況，這無疑對“共享”設下了壁壘。
紀雪洪分析指出，BetterPlace之所以破產，是因為它只是一個服務商，無法主宰車廠和電池廠進行電池標準化，也不能保證不同車型、不同規格的電池都能進行換電服務。
“換電模式可持續運營的條件之一是電池要標準化，如果不同車的電池標準不一樣，車企的成本太大，如果各家車企各自建換電站，經濟賬很難算過來。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴記者。
對于換電模式如何持續運營，劉彥龍建議換電模式真正實現共享，“比如車企成立換電聯盟，大家共用同樣標準的電池，共建換電站等”。
在充電樁的布局逐步完善的今天，換電模式能否成功“逆襲”還需要時間證明。“不能下結論換電模式一定會成功，但是能下結論換電模式目前只是一個補充的、非主流的模式。”紀雪洪認為，只有在產品開發的時候就把標準設計規劃好，在多個城市完善布局，把換電站的成本降下來，把可能出現的問題進行精細化管理，換電模式才有成功和持續運營的可能。
劉彥龍表示，隨著電池技術的發展，電池能量密度提高，里程焦慮解決之后，晚上利用用電低谷進行慢充之后汽車能達到長續航里程，“也許將來，換電的需求沒有那么高。”
