德國動力鋰電池遭日本嫌棄轉投比亞迪特斯拉？

據德國媒體報道，現在世界上最好的以及最便宜的電動車電池技術掌握在韓國公司手里。希望在電動車領域奮起直追的德系車企被別人扼住咽喉，是否會遭遇不可預測的戰略風險？

被日本公司羞辱

最開始時，打算發展電動車的德系車企把尋找合適電池的希望投向了日本。在日本橫濱郊區一座匿名寫字樓的一間密閉房間里，日方東道主把奔馳當時負責戰略的董事Grube與日產及NEC所謂的電池專家帶到一張桌上談判，對方的頭銜和職責，奔馳方面一無所知。

后來，Grube及其同事郁郁不樂地回到總部斯圖加特。他們試圖在日本找到可以合適的電池供應商，保證奔馳未來的電動車擁有頂級的技術。不過最終以失敗告終，他們發現，日本人沒有誠意。日產和NEC合資的高性能鋰電池生產公司AESC壓根就不想給奔馳當供應商。除此之外，他們找了松下，發現這家公司與豐田走的太近；而索尼，則不想在電池方面大筆投入。韓國的LG和三星倒是興趣盎然，但它們那時的技術達不到奔馳的要求。

自我發展失敗

因此，奔馳CEO蔡澈決定采取電池技術的“三角戰術”。在美國，奔馳入股電動車新銳特斯拉；在中國，與電池以及汽車生產商比亞迪合作；在德國，與化工公司Evonik合資成立電池公司Li-Tec。奔馳希望藉此能夠為未來的電動提供最好的電池。

多年過去了，效果卻不盡如人意。當年負責尋找電池供應商的Grube跳槽到德國鐵路董事會。Evonik難以忍受虧損，合資公司Li-Tec已經成奔馳的全資子公司，特斯拉之于奔馳，競爭大于合作，而比亞迪更是問題多多，別想指望它幫忙。

傳統汽車零配件方面的龍頭博世還在與合作伙伴開發電池相關技術，另外一大供應商大陸集團在這方面似乎也缺乏運氣。從哪兒尋找未來電動車型的電池，成為德系車企的一塊心病。

韓國領先十年

在韓國政府把電池技術作為戰略支柱行業進行支持，投入數十億的經費后，韓國企業的電池技術取得了長足的進步。今年底，韓國起亞將發布一款名為Soul的電動車，所有技術均由韓國本國企業提供，售價便宜，外觀設計合理，續航力夏天可達200km，冬天也有160km，比高爾夫電動版以及寶馬i3更好卻又更便宜。

目前市面上的幾種電動車電池方案中，特斯拉的成本具有優勢。不過，“韓國人在電池方面的技術優勢至少領先十年”，德國弗勞恩霍夫協會材料專家FelixHorch說道，“暫時沒有人能超越”。韓國電池技術的領先優勢將助其建立市場優勢，到2016年，LG的電池成本將降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池工廠投產后的成本都低。

專家建議放棄

迫切發展電動車的德系車企把希望寄托在了韓國企業身上。奔馳已經預定了LG的產品，大眾也把合作伙伴從日本三友變成韓國企業，而寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。

在傳統汽車領域一直引領產業技術方向的德系車企，到了電動車領域卻不得不四處求人尋找電池，心理上的落差可想而知。以后是只靠買解決電池問題，還是自己繼續投入人力物力研究，實現自給自足，引起了廣泛的爭議。

“德國汽車廠商不能放棄在電池方面的投入”，明斯特大學物理化學交流MartinWinter警告道，“擺在德國汽車前面的只有兩條路，或者趁現在的時間窗口加大投入取得突破，徹底解決問題，或者把命運交給遠東(韓國日本)供應商”。LG、三星們會不會借自己的優勢選擇客戶，給韓國本土企業大開綠燈？這令德國汽車業界不少人擔心。

“不用擔心對其它國家電池的依賴性問題”，大眾集團負責電動車項目的ThomasLieber說道。大眾一直在全世界采購其零件和技術，“鋰電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有什么區別”，Lieber說道。這位大眾高管相信羅蘭貝格公司專家Bernhart的判斷：電動車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術的優化，取得競爭優勢。

政策利好機不可失中國上演動力鋰電池材料路線之爭

一石激起千層浪。近日，比亞迪董事長王傳福在湖南韶山接受媒體采訪時透露，比亞迪最新研發的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90Wh/Kg提升至150Wh/Kg，已達到了三元材料的密度，鎖定為下一代電池技術。

關于動力電池技術路線一直以來行業人士是眾說紛紜，但在動力電池沒有大規模商業化、市場化前爭論價值不大，而現在則不同。據中國汽車工業協會公布的上半年數據顯示，上半年中國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。最新數據顯示，7月中國新能源汽車生產5799輛，同比增長10倍。其中，純電動乘用車生產3728輛，同比增長17倍；插電式混合動力乘用車生產1036輛，去年同期無產量；純電動商用車同比增長85%，插電式混合動力商用車同比增長447%。

中國采取積極政策措施支持電動汽車發展，將有利于降低電動汽車使用成本，在鼓勵消費者購買使用電動汽車、促進電動汽車推廣應用方面發揮積極作用。新能源汽車政策近期密集出臺，包括新能源汽車補貼、減免購置稅、新能源公車采購方案與《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加上充電設施的不斷完善，新能源汽車產業化步伐明顯加快。數據顯示，比亞迪秦7月銷售1100輛，1-7月累計6457輛；e6電動車206輛，1-7月累計售出1597輛。今年1-7月比亞迪新能源乘用車累計銷量達8054輛。而作為新能源車的核心——動力電池產品和技術得到空前關注，王傳福對磷酸鐵錳鋰寄予厚望并展望下一代鋰電正極材料自然引發行業內外空前關注，二級市場跟風的“沸騰”則說明了這一點。

作為國內一直專業在磷酸鐵鋰正極材料耕耘近十年的天津斯特蘭能源科技有限公司率先在國內實現了磷酸鐵鋰的大規模產業化，2013年銷售突破千噸。目前產品性能及產能在國際上位居前列，現階段年產能達到2000噸，并計劃擴產以達到年產4000噸的規模。

天津斯特蘭副總經理李積剛接受中國電池網采訪時，他結合斯特蘭的產品產業化經驗發表了自己的看法。他認為，磷酸錳鐵鋰在諸多方面有其獨特優勢，材料運用是關鍵。目前生產的磷酸錳鐵鋰材料存在比表面積大、極片制作加工困難和電壓雙平臺等兩個主要問題，但磷酸錳鐵鋰材料同三元材料混合使用后極大改善和發揮其性能。目前純的磷酸錳鐵鋰很難達到三元體積能量密度，但同三元材料混用后可以基本達到。三元材料若用在純大巴汽車和中度混合動力乘用轎車上存在巨大安全隱患，而混用極大降低安全風險，因此三元材料與磷酸錳鐵混用在混合動力汽車上的使用是首先。

而中國科學院成都有機化學研究所博士、成都興能新材料有限公司技術總監范未峰博士則對中國電池網表示，現有磷酸鐵鋰做成電池后的能量密度在90Wh/Kg-130Wh/Kg之間，按照材料21%的能量密度提升貢獻，即使是純的磷酸錳鋰，最高的能量密度也只能達到150Wh/Kg左右，使用磷酸錳鐵鋰的電池的能量密度也只能在150Wh/Kg以下。如果用預想中的最好的指標（150Wh/Kg）對比現有磷酸鐵鋰電池最差的指標（90Wh/Kg），則可以推斷最大的提升幅度為67%，但顯然這個假設只能是個假設。范未峰認為，任何一種稱呼都無所謂，關鍵是最終鐵錳的比例，在目前來說，還沒有類似三元材料（532、111、811等）一種明確的共識——鐵錳的比例在多大下是最佳的？因為還沒有做出穩定的、性能好的磷酸鐵錳鋰，也許以后真正在使用的磷酸錳鐵鋰是——即更多種金屬的復合磷酸鹽。

李積剛分析指出，目前公司的磷酸錳鐵鋰正極材料有六大優勢：首先是高電壓。磷酸錳鐵鋰材料相對于Li+/Li的電極電勢為4.1V，而三元材料的3.8V也遠高于磷酸鐵鋰的3.4V，同時磷酸錳鐵鋰有兩個電壓平臺，高電壓平臺可以提高電池的電壓，低的電壓平臺可以很好的判斷電池的剩余容量，為電池容量管理提供了一個簡單的方案。其次是高體積密度。小顆粒的磷酸錳鐵鋰可以填充到大顆粒三元材料的空隙中，提高正極材料的體密度。同時相比一代磷酸鐵鋰材料有20%提供。另外是高循環壽命，同三元材料500次循環壽命相比，磷酸錳鐵鋰的循環壽命為2000次。

還有，就是高安全性。磷酸錳鐵鋰保留了磷酸鹽正極材料的熱穩定性，大大提高動力電池的安全性。另外是低成本，由于磷酸錳鐵鋰資源價格比較低，規模化生產后可以使正極材料成本下降30%。最后是低溫性能優異，納米化磷酸錳鐵鋰材料，-20度放電容量可以達到常溫放電容量的80%。

三元材料還是磷酸鐵鋰抑或磷酸鐵錳鋰，還是其它材料？顯然，隨著新能源車市場示范推廣的深入，市場存量的增加，動力電池材料路線之爭將演變成產品品質、技術之爭、新能源商業模式之爭等等。

從目前來看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產企業，都有自己的電池供應體系，而北汽則是選擇國外的電池生產廠商進行配套，江淮與國軒合作，其余的生產廠商都幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，整個動力電池市場集中度十分低，這為此時正大舉進入的外資企業提供了有利的時機。

我們要警惕的是，中國本土企業如何不在新能源政策紅利中坐失良機“讓位”日韓、歐美企業，如何加強動力電池之礦產資源、四大材料、電芯及PACK的控制與技術儲備、升級，如何做出好材料、電池精品、如何真正讓消費者在享受政策紅利的過程中對安全、續航里程、充換電等不再焦慮……這才是重中之重！

動力鋰電池迎擴產潮成未來競爭焦點

作為國民經濟重要支柱的汽車產業，有著極強的產業集聚和資本集聚能力。事實上，業內不少人都認為，新能源汽車將會給汽車產業帶來顛覆與整合。與之不謀而合的是鋰電池產業的發展，消費者對鋰電池電動車的認知能力不斷提升，動力鋰電池需求大幅增長，鋰電車面臨新一輪的擴產潮。

電池企業重投鋰研發產銷復合增長率達160%

動力鋰電池的發展與新能源電動汽車的發展密切相關。在新能源汽車產銷兩旺、國家政策大力支持的大好形勢下，近年來，從中央到地方，各級政府加大對電動汽車的支持力度，直接促進了動力鋰電池產業的發展。

據了解，力帆、西部資源、天能、超威等在鋰電池領域的投資規模都在擴大。超威在2012年鋰離子電池營收3000萬元，2013年營收6300萬元，同比產能提升了110%。另外，超威還專門成立鋰電池公司，在研發層面加大對鋰電池的側重。而作為超威的頭號敵手，天能在2013年鋰電池銷售收入1.2億元，同比2012年增162%，2008年至2013年，鋰電池銷售收入年復合增長率達160%，2014年在鋰電池領域的投入占比進一步增長。

包括南都電池，鋰電產品僅2013年銷售收入2.096億元，同比增長379.37%，鋰電產品毛利6818.6萬元，同比增長1715%，受益這些利好因素，2014年在鋰電領域的產能占比明顯增加。通過這些可以看出行業發展形勢處于擴張上升期，新一輪的動力鋰電池擴產潮來臨。

依托“火爆”的新能源汽車行業，其上游專門從事鋰電池生產的企業也帶來了一次擴展潮，力帆、西部資源、比克等企業都試圖占領新能源汽車核心動力源市場，為增強競爭實力，各企業加大了對動力鋰電池的技術研究，并取得了一定成果。

2014年以來，全國省區市政府紛紛出臺新能源汽車推廣方案和實施細則。北京、上海、深圳等地都對對新能源汽車購置給予相應補貼。

受此影響，我國鋰離子電池產業增長迅速。2014年1-3月，鋰離子電池產量為11.9億只，同比增長13.8%。鋰離子電池進出口順差同樣保持快速增長：2014年1-5月，鋰離子電池進出口貿易順差5.5億美元，同比增長37.5%。

多家一線電池企業成立專門的鋰電池公司進行產品的研發和生產，產能擴張提速。相信未來，動力鋰電池的競爭將成為大牌企業的焦點領域。

總而言之，在新能源的政策的推動下，電動汽車已經進入顛覆性的發展，這也給上游的動力電池產業鏈發生深刻變化，未來大企業的競爭焦點也將發生變化，甚至可能帶來潛在市場格局趨勢性變化。