特斯拉研發旗下第三款汽車模型之際，韓國LG宣布研發一款單次充電里程高達200英里的電動汽車。

據華爾街日報報道，美國電動汽車特斯拉(TeslaMotors)正欲研發旗下第三款汽車模型之際，韓國LG集團旗下化工公司宣布研發一款單次充電里程高達200英里的電動汽車，售價僅為35000美元。

眼下市場在售、每充里程到達200英里的電動汽車只有特斯拉S型汽車這一款車型，但其起售價為71000美元。該車型容納了一個重達1000磅的電池組，成本價超過15000美元。特斯拉目前與松下電器合作建立一家大型電池生產廠，爭取將電池成本降低30%。

市場預計，到2017年電動汽車市場將出現至少兩款每充里程200英里的電動汽車，且售價不超過40000美元。

LG化工首席執行官PrabhakarPatil曾表示：“我們確信，本公司推出的200英里款車型的售價大約在30000—35000美元之間。我們能夠在2017年實現這一想法?！贝送馑€補充道“目前已有不止一家的汽車制造商對此感興趣”

通用汽車則是其中之一。通用將與LG化工聯合推出一款雪佛蘭沃爾特充電式混合動力車，該車每充里程為200英里，售價低至30000美元。

通用前首席執行長丹.阿克森(DanAkers)曾于去年提起這一款車型，但并未提出具體的上市時間。

通用公司目前已上市的兩款電動汽車——沃爾特和的斯巴克的單次充電行程均不超過85英里。該公司上周表示將于2015年推出一款新型沃爾特汽車。

對遠程電動汽車的研發顯示了特斯拉對全球汽車工業的巨大影響力。特斯拉不僅能夠提供遠程電動車，還可以控制其溢價，如今特斯拉公司的股價也即將到達歷史高位。

其他電動汽車制造上，包括日產汽車這一世界最大電動車制造商，更多將精力集中于低價位車型的研發。日產聆風Leaf車型每充75英里的里程可以滿足大多數人的日常需求。

如今，電動車占美國新車銷售市場的份額不到1%，但其總量一直在上升。日產款聆風今年前7個月在美國的銷售量高達15755量，相比去年增長了35%。

LG化學帕蒂爾先生表示，通過改進相應的化學進程以降低電池成本，LG能夠生產出更多低價、遠程的電動汽車。

專業人士預計，特斯拉的Model3該款車型的行駛車程將是現有大多汽車的兩倍，但價格上有少許下降。

特斯拉首席執行官艾倫馬斯克(ElonMusk)已于上個月暗示著電動汽車售價將會下降。

LG化學拉攏上汽中國車用電池市場“狼來了”

在中國國內還對發展電動汽車發出質疑聲時，國際零部件尤其是電池供應商已經看準時機，爭先恐后進入中國并開始了市場布局。

近日，LG化學與上汽簽署電池供應合同，至此已有3家中國車企將電池供應的“大蛋糕”交到了LG化學手中。上汽、一汽、長安，這3家車企在中國國內的乘用車銷量總計1024萬輛，占據60%的市場份額，未來可能帶來的電池訂單量也將非常驚人。此外，LG化學還計劃向觀致汽車未來推出的混合動力車供應電池。觀其成效，LG化學可謂是先行了一步，在進軍中國市場的戰略中占據了有利地位。從電池出口到電池當地化生產，從近兩年LG化學的動態可以看出，其中國市場攻略速度明顯加快。

隨著全球電動汽車增長速度加快，電池的需求也勢不可擋。咨詢機構Navigant研究公司指出，2013年全球乘用車用鋰電池市場規模為32億美元，2023年將高達241億美元。另一方面，無論是技術本身，還是出于穩妥考慮，或者僅僅是心理因素，車企往往更愿意選擇國外的電池供應商，特別是已經在海外車型上有電池搭載經驗的電池廠家，LG化學就是一個典型的例子。雖然搭載LG化學電池的雪佛蘭沃藍達2011年發生過起火事故，但近幾年一直風平浪靜，且沃藍達的銷量也在逐漸提升，在全球電動汽車銷量排行榜中名列前茅。隨著沃藍達的成功，LG化學在車用電池領域進一步鞏固了地位，并逐漸將觸角伸向全球，包括中國。

市場咨詢機構IHS預測稱，得益于政府的大力支持，中國電動及混動車市場銷量將由2013年的3.3萬輛增至2020年的65.5萬輛，將出現近20倍的增長。不獨LG化學，三星SDI、SKInnovation、日本松下、德國大陸集團等也看到了中國電池市場的巨大商機，當然不會輕易放過。通過當地化生產，降低成本并獲取當地政府支持就成了一個慣用模式。近年來，國外電池廠商在中國投產的消息不斷見諸報端，給了中國電池生產商更大壓力。

在海外廠商的積極進攻下，中國電池市場逐漸被蠶食，留給中國電池生產商提升技術、產量的時間已經不多了，慎重思考應對之策成為當務之急。

電池擴產以外比亞迪LG化學等還能做什么？

比亞迪將在深圳坑梓基地新建一家年產量為6GWh的鋰電池工廠，天津力神電池項目落戶杭州，南都電源增資新能源電池項目，LG化學將在南京建鋰電池工廠……

今年以來，隨著電動汽車市場化進程加快，以鋰電池為代表的動力電池市場前景也是一片光明，動力電池行業迎來“淘金”熱潮。專家表示，雖然動力電池行業未來發展趨勢總體向好，但目前已出現結構性產能過剩，產業鏈整體毛利率下滑。與此同時，又有如此多的新項目、新產能投產，如何避免低水平重復建設導致的產能進一步過剩成為關鍵。

新項目不斷上馬

今年以來，電動汽車的利好消息不斷發布，以鋰電池為代表的動力電池行業也迎來了投資高潮。

6月下旬，比亞迪總裁王傳福在股東大會上表示，為了滿足新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪將在深圳坑梓基地新建一座年產量為6GWh的電池工廠。

據悉，今年1-5月，比亞迪新能源汽車銷量已超過6000輛，新能源大巴預計年內交付4000輛。目前，比亞迪在惠州有一座年產量1.6GWh的電池工廠，產能已經居全國第一。而在深圳坑梓新建的工廠一期工程于今年9月份逐步投產，年內至少新增可產能1.5GWh，建成后將成為全球最大的動力電池工廠之一。

6月底，總投資20億元的天津力神年產4億安時動力鋰電池和儲能鋰電池項目落戶浙江杭州。同時，力神新能源動力產業園也正式啟動規劃，并力爭2015年年底首批項目入園開工建設。

據悉，天津力神電池股份有限公司是一家擁有自主知識產權及核心技術，專業從事鋰離子蓄電池技術研發、生產和經營的高新技術企業。此次落戶杭州的年產4億安時動力鋰電池和儲能鋰電池項目，將為杭州今后幾年新能源汽車的發展提供強勁動力。

7月初，南都電源發布公告稱，擬在湖北省投資建設年產1000萬kVAh新能源電池項目，并擬對作為項目實施主體的全資子公司武漢南都新能源科技有限公司增資9700萬元，用于該項目的建設。該項目總投資12億元，主要產品為新能源動力及儲能、后備系統用高性能閥控密封電池。

7月初，韓國LG化學公司與南京市政府簽署合作諒解備忘錄。根據協議，LG化學將在8月底同南京紫金建設發展有限公司、南京新工投資集團成立合資公司，LG化學和中方各持50%的股權。在合資公司成立后，LG化學將于9月在南京經濟技術開發區開建電動汽車電池工廠。該工廠將于2015年年底投產，產量可滿足10多萬輛電動汽車的需求。

“《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯泵貢L崔東樹表示，電動汽車的快速發展將引爆動力電池需求。

賽迪今年1月發布的《2014中國電子信息產業發展形勢展望系列報告》認為，在國家新能源汽車等激勵政策帶動下，動力電池成為鋰離子電池行業增長主要推動力量，全年增速將接近200%。此外，今年5月成立的中國電動汽車百人會也強調，國家將堅持發展電動汽車的政策，鼓勵國內電動汽車廠商積極推動我國新能源汽車產業的快速發展。政策的穩步推進促使企業加速布局動力電池領域。

出現結構性產能過剩

“雖然鋰電行業發展前景看好，但目前結構性產能過剩已是事實。”崔東樹坦言，盡管我國鋰電池未來發展趨勢總體向好，但是目前已出現結構性產能過剩，國產低端鋰電池廝殺激烈，而高品質、科技含量高的鋰電池則供不應求。

“鋰電池材料廠商一方面受到來自國際材料大廠的擠壓，另一方面還面臨著產能過剩引發的價格無序競爭，其中磷酸鐵鋰材料尤為嚴重，產能利用率僅在10%以下?！睆埿★w表示，從鋰電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料還是負極材料、電解液以及隔膜領域的企業，都面臨著不同程度的同質化競爭、產能過剩和價格戰等問題。

業內人士認為，由于價格持續下降，市場競爭加劇，供需矛盾也將進一步激化，2014年我國鋰離子電池產能過剩大概在40億-50億安時。資料顯示，2013年下半年，投資超過1億元的鋰離子電池生產項目超過10個，設計產能超過10億安時。2013年我國產能約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產能2014年將達到60億安時，2015年可能超80億安時。

業內人士認為，巨大的產能、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關技術的進步，因為“活下來”的往往是那些擁有巨大產能規模及以雄厚資本作為支撐的企業。

數據顯示，截至2013年，我國正極材料生產企業多達171家，但是由于缺乏核心技術，大多數企業都陷入了價格混戰，缺乏市場競爭力。

崔東樹表示，由于目前還無法預測新能源汽車等新興產業對動力電池的需求究竟數有多大，鋰電池企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。規模固然重要，但取得技術突破更重要。

亟待突破技術瓶頸

“目前擺在鋰電池行業面前有兩個選擇：一種是在沒有統一標準的情況下繼續單打獨斗，與同行在價格上廝殺；另一種是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域突出整合優勢。”張小飛表示，無論是想導入國際供應鏈，還是希望整合整個產業鏈，技術始終是引領產業發展的原動力，只有在技術上取得突破，才能有終端應用市場的興起。

據了解，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求，大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研制動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統，推進動力電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化；在動力電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。

“目前，我國鋰離子動力電池在材料、配方、生產設備、工藝技術等四個決定性能的關鍵方面尚有很大提升空間。”張小飛表示，鋰電池具備穩定性、安全性等優點，但是存在技術壁壘以及成本高等問題。在這種情況下，產業鏈企業合作尤為必要。

業內認為，我國鋰電池行業由于起步較晚，某些核心技術仍然與國際先進水平有一定差距，當務之急并不是盲目擴充產能，而是要潛心科研，完成技術積累，突破技術瓶頸，積蓄技術能量，以驅動整個產業的騰飛。目前，我國以鋰電池為代表的動力電池產業鏈各方應采取合資合作的方式共同發展，其中最典型的模式為“汽車整車廠商+鋰離子電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰離子電池廠商”，其優勢除了能分散風險外，更重要的是整合產業鏈上下游優勢，降低交易成本，從而形成協同效應。