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儲能產業獲補貼可能性不大 制度跟不上談風口為時過早

鉅大LARGE  |  點擊量:907次  |  2018年09月12日  

政策紅利持續釋放、新能源的快速發展倒逼電網調節能力提升等條件,為儲能市場打開了更大空間。今年以來,我國儲能市場表現活躍,不少分析認為,儲能產業已站上風口。

對于上述判斷,9月9日,在山東德州齊河縣舉行的中國首屆新能源汽車產業峰會期間,中國社會科學院工業經濟研究所能源研究室主任朱彤表示,盡管目前有一些儲能項目做得不錯,但儲能產業能否大規模鋪開還受制于商業模式和制度框架等,現在談風口還不是時候。

自去年10月國家出臺《促進儲能技術與產業發展的指導意見》以來,我國儲能裝機規模不斷擴大。上半年,江蘇、河南、青海、廣東四個省份相繼發布建設大規模儲能項目的消息,項目規模多在幾十兆瓦級到百兆瓦級不等,共計340.5MW(含規劃、建設中、投運)。如果這些項目年內能夠如期投運,今年國內儲能市場規模將實現大幅增長。

朱彤表示,儲能是能源系統,特別是電力系統低碳轉型的有效手段,在發電、電網和用戶等電力產業價值鏈的各個環節都有儲能的用武之地,有相當大的市場空間。

在朱彤看來,2018年以來儲能項目推進加快,近期行業對儲能市場發展偏向樂觀主要有兩個方面的原因:

一是對儲能產業發展有利的政策不斷出臺。包括2017年10月《促進儲能技術與產業發展的指導意見》,特別是2018年7月2日,國家發改委發布的《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》明確指出,要利用峰谷電價差、輔助服務補償等市場化機制,促進儲能發展。利用現代信息、車聯網等技術,鼓勵電動汽車提供儲能服務,并通過峰谷價差獲得收益。完善居民階梯電價制度,推行居民峰谷電價。

二是電動汽車產業發展帶來的溢出效應。我國目前對儲能項目沒有補貼政策,但電動汽車有補貼政策。電動汽車補貼政策刺激了電動汽車動力電池產能短期內快速增長,儲能電池成本快速下降。特別是2018年以來,一些電池生產企業在激烈市場競爭中為保持產能利用率,降價電池銷售價格,從而為儲能貼成本較低的電池供應。

“在上述兩方面作用的推動下,基于峰谷電價差套利模式已成為當前儲能發展的主要模式,其中電網采購是主要的推動力。”朱彤認為,儲能市場規模的擴大、儲能產業的長期可持續發展還要依靠相關配套制度的完善,特別是電力監管和電力體制改革快速推進。

朱彤進一步指出,從電力監管方面看,監管制度要對儲能資產在電力系統中的屬性進行界定,即儲能資產究竟屬于發電資產、用電資產還是輸配電資產。從電力體制改革方面看,要加快推進現貨市場建設,使儲能服務的價值得到充分體現和完全實現。

對于行業內熱議的是否應該給予儲能行業補貼的問題,朱彤說,“我覺得政府給補貼的可能性不大,原因在于光伏和風電等補貼都在大幅下降,2020年上述行業補貼將全面退出,政府不可能再給儲能產業補貼?!?br/>
據了解,中國首屆新能源汽車產業峰會由山東省人民政府支持,國家發改委所屬中國產業發展促進會、中國質量檢驗協會機動車專委會、昊陽國際控股集團(香港)有限公司、中國新聞社旗下財經媒體中新經緯、成龍國際集團有限公司、山東省浙江商會、山東童夢文化傳媒等聯袂主辦。

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