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比亞迪得不到汽車人尊敬的原因

鉅大LARGE  |  點擊量:1506次  |  2018年09月22日  

一、比亞迪的外形設計問題

筆者可以大膽說一句,比亞迪目前產品最顯著的弱點,是外觀形象。

比亞迪的外觀設計水平,在自主品牌里是明顯偏弱的。近年來自主品牌普遍更重視設計,長安、奇瑞、吉利甚至江淮——他們都或多或少有一些設計的佳作出現。相比之下,比亞迪可以說還沒出過一款設計上的佳作。在筆者看來,比亞迪的設計團隊水平比較平庸。這個平庸的團隊,打造一些中規中矩的主流車型還行,例如速銳、G5;但要承擔一些有主題高度的設計任務,就會顯露出力不從心。

例如新能源系列的E6,作為一部從零開始設計的新車,明顯未能呈現出新能源車應有的未來感(看看那頭的特斯拉……);“秦”和“唐”除了缺乏未來感,還缺少支撐其定價的價值感,例如“唐”看上去還是像10多萬的車,這也是它30萬元售價很難“服眾”的一大原因;至于那臺賣到60萬的“唐”極速版,更是自曝其短的極致——作為一臺珍藏版高性能車型,它的整車擾流設計和顏色搭配可以說是“胡來”,筆者相信大多數路邊改裝店的設計水平都會比它高。

現有主流的比亞迪車型,設計水平的根結可以歸咎于逆向開發的局限性。比亞迪的幾大車系都是逆向開發,受現成的車身架構約束,難以把產品設計得出彩和完整。例如“秦“,它用的是速銳那個逆向卡羅拉的車體,即便全新設計的前格柵、尾燈單獨看頗具特色,原創程度也很高,但和老舊的車體放在一起就顯得格格不入,整車觀感是相當的不和諧。“唐”的問題跟“秦”類似,基于老S6的車體套上為了改而改的前臉、尾燈,結果是比原本的S6更加不協調。

不協調的設計,可以是獨特的、有個性的,但很難是有美感的、高級的。

逆向開發是個局限,但也不能完全歸咎于逆向。在自主品牌里逆向車型非常常見,像逆向成精的長城,其在哈弗M系列、H6、H8等車型上表現出來的“加工設計“水平,就比比亞迪要高出很多。而比亞迪少有的正向開發車型E6,外觀設計筆者認為毫無特色且嚴重過時,可以用失敗來評價。說到底,還是設計功力的欠缺。

計劃中的宋、元新車效果圖頗贊,但別太樂觀,因為“秦”當年的效果圖也很喜人……

比亞迪外觀給人印象不好的另一個原因,是車身工藝質量欠佳。其實在F3的年代,比亞迪車身工藝在同價位自主品牌里是有優勢的,這和他們很早就收購了一家日本模具企業直接相關。但這么多年來,其它自主品牌的車身感官質量大有提升,比亞迪卻基本沒有長進。即便是新車如“秦”,湊近看還是會覺得車身工藝一般:接縫不夠整齊細密,油漆的質感不高(尤其是秦那個橙色車漆我個人認為是挺失敗的),開關門聲音也總談不上“質感”……在車身的感官質量上,比亞迪已明顯落后于其它一線自主品牌。

二、比亞迪的機械品質問題

汽車的機械品質,說白了就是底盤操控的感受。比亞迪“秦”、“唐”都拿加速性能大做文章,試駕項目也多次安排直線加速。但如果只有一味的加速快,底盤不安穩、方向不踏實,是給不了人真正駕駛樂趣和滿足感的。

先不談駕駛樂趣這么高階的東西,比亞迪的車型在日常使用的底盤舒適度和檔次感上,也還處在一個同級里偏弱的水平。F6、速銳、思銳、G5等,一直在進步,但是進步的幅度還是小。舉個非常真實的例子,在我們新車評指定用于試駕的一個路段,有個井蓋被我們的團隊私下稱作“比亞迪井蓋”——原因就是比亞迪的幾款車在以一定速度碾過那個井蓋時,會發生非常顯著甚至嚇人的劇烈震動。我們以此為“下限“,用來評價其它車型碾過該井蓋時的表現。(順帶解釋一下,快速壓過井蓋的表現不僅僅跟懸掛軟硬設定有關,它涉及到整個車身剛性、懸架設計和調校水平,如果先天不足,要想做好不是易事)。

為什么比亞迪多年來還沒能造出出色的底盤?筆者猜測的最大原因,是他們的研發資源壓倒性地放到了動力系統上,而對汽車車身構造、底盤懸架、轉向系統、NVH等基礎性能研發投入較少。

“秦”的轉向是個典型例子。開過該車的朋友,無論專業還是非專業人士,都很容易發現那套轉向的手感虛假、不自然,難以給人信心。

底盤功力方面,近來筆者發現幾款比亞迪新車開始采用米其林輪胎,這在自主品牌里屬于肯“下本”的,效果是繞樁、變線等極限性能確實得到了提升。這說明比亞迪一定程度上也意識到自己底盤性能的短板,希望予以補強。但僅靠在老底子上使用好輪胎,只能從物理數字上提高極限水平,卻難以改善底盤本身的操控質感,即駕駛者的主觀好感和信心。這些環節要進步,需要在底盤/平臺基礎架構和后續調校開發上投入更大的資源。

這里又要說說長城。長城和比亞迪一樣,也是逆向開發的堅持者,旗下幾乎款款車都是逆向而來(主要指車身構造和底盤)。但是長城的產品在底盤駕控感受上,屢屢能給我們帶來驚喜,或至少保持比較完善的水準。使得閱車無數的專業媒體開過后,都會覺得長城是在比較扎實地“造車”。

比亞迪的“技術”路線有何特殊?

我們不能僅僅因為比亞迪的駕乘品質問題,就說它不是在扎實地造車。那樣難免對其不公。其實,比亞迪只是選擇了和其它自主品牌大不一樣的造車方向。

王傳福在迪粉大會上說,比亞迪有三大夢想:太陽能,電機,電動汽車。換句話說,傳統汽車不是比亞迪的核心追求,它只是通向夢想的途經之路。比亞迪決心以動力系統(準確說是面向未來的動力系統)為突破口,以電動車、混動車為主攻研發方向,對這些方面大投入,這和他們的“夢想”方向是相吻合的。與此同時出現的“顧此失彼”——忽視造型設計、底盤性能這些傳統汽車的基本面,導致現有產品競爭力(或曰產品魅力)的“缺腳”,則是由比亞迪的主觀興趣,以及由此影響到對資源投放的方向抉擇所決定。

一家汽車企業,只要是想長久造車的,都深知不可能繞過造型、底盤開發這些“基礎課”。奇瑞、吉利就循著這個道路在蹣跚前行。但比亞迪的夢想是太陽能、電機、電動汽車,那些繁復耗時耗力的傳統汽車技術研發在比亞迪心目中,是可以“翹課”甚至“作弊”的——這樣的想法,的確符合其大戰略。

王傳福還說,他們在2017年推出的“明”,搭載“6擎4驅”系統,即一個發動機、一個主電機再加4個單獨控制每個車輪的電機。由于電機的反應速度極快,這樣的系統可以徹底避免打滑、失控、剎車失靈、轉向失靈、爆胎等引發的危險。這就是王傳福描述的“汽車從0.2秒到0.02秒的革命”。

這是美好的畫面。但上述這些性能,真的僅通過先進的電機就能實現嗎?可以繞開復雜的底盤技術?即便能成真,有那樣讓人驚嘆性能的比亞迪新車,就一定能打開市場、帶領中國汽車產品競爭力實現“彎道超車”嗎?

上述問題的答案,沒人真正說得準。也許深知自己技術儲備情況的王傳福心里最有數。但YYP作為一個汽車人,始終比較謹慎地認為:如果比亞迪現在手里有資源,對汽車基礎技術還是投入比不投入好、重視比不重視好。這將更有利于其未來產品的全面競爭力。電動汽車/新能源汽車,首先是“汽車”,然后才是“新能源”。要知道豐田的混合動力乃至氫燃料電池車之所以出色,不僅是動力系統先進,更因為豐田有著造車的深厚基礎積累。同樣,特斯拉ModelS的成功也不僅僅因為電池巡航里程長,它在設計和操控方面的廣受好評,也展現了特斯拉其實很懂“造車”。

至此,讓我們把話題聚焦回到本文開篇提出的問題:為什么“技術比亞迪”得不到“汽車人”的尊重?

這個話題本身就很片面。比亞迪得不到汽車人尊重,對它的發展其實不是什么大的問題。產品在市場上能憑性價比獲得規模銷量,公司在股市上能憑業績和前景博得股民的追捧,這些才重要。我們這些汽車媒體、這些汽車人,很大程度上只是用老舊的思維和標準去審視比亞迪,而它其實是一個滿腦子在開拓和迎合新時代的離經叛道的的新玩家。尊重是雙方面的,不尊重也是。汽車的“舊世界”對比亞迪的不屑,也源于比亞迪對“舊世界”缺少的尊重和敬畏之心。

筆者看到王傳福說,比亞迪堅持垂直整合,就是整車生產鏈條上所有環節都自己來。要改個發動機、改個電機,叫人到他辦公室談3分鐘就可敲定,別的廠商還得凡事都找供應商來談。這樣做也許是高效,不過在筆者看來,也正是因為“改”起來那么容易,比亞迪在研發階段就缺少對汽車可靠性、穩定性的正確理解和敬畏,往往到了量產車還存在諸多不完善、不穩定的情況。用戶反映問題,態度很好隨時改,但是改來改去,始終改不出最好。

王傳福又說,把一小部分的沙漠裝上太陽能板,我們所有的傳統發電廠都可以關門;全國增加10%的發電量就夠所有電動車用,可以不進口石油了。筆者很佩服王傳福的眼光,比亞迪就是靠這個戰略眼光獲得發展動力(包括來自股市的資金)。但正因為比亞迪在下一盤很大的棋,汽車其實只是它的一個棋子、其中一個實現大戰略的分支,所以,比亞迪缺乏對汽車的真愛——它就不是一家純粹的汽車企業。對這樣一家企業,如果你拿衡量優秀汽車企業的標準來套在它頭上,就會發現太多的不和諧。

只要比亞迪堅持目前自己的大戰略路線,“BYD”品牌在汽車業界中的地位和形象,將繼續保持現狀。扭轉或者提升的著力點,就是筆者上面指出的外觀形象和基礎性能。這需要切實的投入和努力,而不是用一句“我分分鐘可以……”來自慰。

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