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電動(dòng)汽車頻頻自燃 到底為什么?

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:1176次  |  2018年09月25日  


8月22日,山東聊城一輛正在充電的電動(dòng)快遞貨車起火;8月25日,一輛威馬EX5電動(dòng)車成都突然起火自燃;8月31日,力帆的全新純電動(dòng)產(chǎn)品650EV自燃;9月6日,合肥一輛奔馳電動(dòng)汽車起火......

近期知名電動(dòng)汽車品牌頻發(fā)起火事件,導(dǎo)致電動(dòng)汽車車主和想買電動(dòng)汽車的人都心惶惶,對(duì)電動(dòng)汽車安全性的誤解也愈演愈烈。

8月25日下午,在位于成都的威馬研究院園區(qū)內(nèi),一輛威馬EX5電動(dòng)車突然起火自燃,現(xiàn)場(chǎng)濃煙滾滾。

8月26日,威馬汽車發(fā)布聲明,對(duì)此次自燃事件作出解釋。在聲明中,威馬汽車表示,該自燃車輛為一輛經(jīng)過(guò)多輪試驗(yàn)報(bào)廢的早期試裝車,“已進(jìn)入拆解程序,拆除了電路保護(hù)裝置及部分部件但是未能及時(shí)完成全部拆解”。

威馬汽車同時(shí)給出了車輛自燃原因——電器元件短路。威馬汽車還透露目前已開(kāi)展報(bào)廢試裝車隱患排查,并承諾公司正式量產(chǎn)車均經(jīng)多重嚴(yán)苛測(cè)試,安全性能高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

筆者認(rèn)為:這款試裝車自燃雖然廠家公布是一輛即將報(bào)廢待拆解的車,但是從自燃的角度來(lái)看是從電池組開(kāi)始自燃的。自燃的方式為車輛停止在車位上,顯然車輛是靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)生的自燃。

靜止?fàn)顟B(tài)發(fā)生的自燃分兩種情況:

首先就是車輛剛剛停在車位時(shí)間不長(zhǎng),然后電池組控溫元件失控,停車后散熱系統(tǒng)停止工作,電池組熱量積聚后發(fā)生自燃。

其次就是電池內(nèi)阻熱失控。

8月31日下午,力帆的全新純電動(dòng)產(chǎn)品650EV于在廣州增城區(qū)發(fā)生自燃事故,現(xiàn)場(chǎng)濃煙滾滾,車輛底部發(fā)生爆燃現(xiàn)象,由于撲滅及時(shí),車輛并沒(méi)有完全銷毀,著火時(shí)車內(nèi)并沒(méi)有人員,未造成人員傷亡。

事故原因據(jù)力帆股份回應(yīng)稱,在車輛著火之前,已經(jīng)監(jiān)測(cè)到車輛電池系統(tǒng)存在異常現(xiàn)象,并第一時(shí)間通知用戶就近停車等待檢修救援,而車輛著火地點(diǎn)正是車主正在等待救援人員前去維修時(shí)發(fā)生的。

而著火后力帆股份迅速派出工程技術(shù)人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)地勘察,并分析原因,初步判斷為:廣州連日暴雨,此車輛被雨水浸泡超過(guò)2小時(shí),導(dǎo)致電池微滲漏。浸泡后,客戶未主動(dòng)與服務(wù)站聯(lián)系檢測(cè),此后在客戶用車時(shí),因電芯短路,引發(fā)電池著火。

力帆650EV發(fā)生自燃事件按照廠家回復(fù)來(lái)看就是電池組的密封不嚴(yán)導(dǎo)致水汽進(jìn)入到電池組內(nèi)部,對(duì)通信系統(tǒng)和BMS系統(tǒng)產(chǎn)生短路現(xiàn)象。進(jìn)而導(dǎo)致監(jiān)測(cè)不準(zhǔn)發(fā)生熱失控自燃。但是筆者認(rèn)為力帆650EV發(fā)生自燃事故不僅僅是密封的問(wèn)題,更多的還是電池組溫控系統(tǒng)監(jiān)測(cè)和控溫精準(zhǔn)度設(shè)計(jì)不到位,單體電池容量一致性不足導(dǎo)致的硬件設(shè)計(jì)問(wèn)題和軟件程序的規(guī)劃不足都有連帶關(guān)系。

近日,在上海,比亞迪秦DM雙模電動(dòng)車發(fā)生自燃。從車輛燃燒位置可以看出,車輛是在車輛底部發(fā)生燃燒的,顯然是電池先發(fā)生了燃燒后導(dǎo)致自燃事件發(fā)生。隨后,比亞迪官方給出的答案是這款車自燃事故是由于車輛急加速導(dǎo)致電池組溫度極具升高,導(dǎo)致熱失控。

筆者認(rèn)為,比亞迪的雙模混動(dòng)車型自燃多半是由于車輛在急加速的過(guò)程中,對(duì)于電池組的高倍率放電輸出的門限值過(guò)高,導(dǎo)致電流急速輸出時(shí)產(chǎn)生大量的內(nèi)阻熱,而此時(shí)的散熱系統(tǒng)不能夠及時(shí)散熱,導(dǎo)致單體電池的溫度過(guò)高,形成熱穿孔并于電解液發(fā)生強(qiáng)烈反應(yīng),最后形成熱失控導(dǎo)致自燃事件發(fā)生。

從一系列的自燃情況來(lái)看,自燃分為以下幾種情況。

首先就是控溫能力不足。

控溫能力不足導(dǎo)致電池組熱失控。電池組高溫運(yùn)行狀態(tài)下容易造成熱量無(wú)法散熱,形成熱集中。而單體電芯在放電過(guò)程中無(wú)法對(duì)散熱體進(jìn)行有效的散熱。基于此,導(dǎo)致電池組溫度升高,最終單體電芯析氣過(guò)大,電解液進(jìn)入空氣后與氧氣發(fā)生劇烈反應(yīng),導(dǎo)致整車自燃。

電動(dòng)汽車頻頻自燃到底為什么起火車主如何避險(xiǎn)?

在放電過(guò)程中,電池SEI模完全被擊穿,電池組內(nèi)部形成短路,電解液氧化后形成高熱,導(dǎo)致電池組中單體電池?zé)崾Э兀詈髮?dǎo)致自燃發(fā)生。

其次,發(fā)生浸水后自燃。

這種情況是屬于電池組的密封指數(shù)沒(méi)有達(dá)到浸水防塵級(jí)別,或者發(fā)生碰撞后電池組密封不足,電池組內(nèi)部浸水后控制模塊或者BMS系統(tǒng)形成短路,導(dǎo)致電池組內(nèi)壓過(guò)高,單體電池門限電壓電流值無(wú)法得到有效控制,導(dǎo)致單體電芯的電壓值過(guò)大,單體電池電壓過(guò)大,形成熱失控,發(fā)生自燃。另外,電池組溫控元件失效,電池溫度測(cè)算不準(zhǔn),通信系統(tǒng)無(wú)法進(jìn)行有效降溫,導(dǎo)致車輛熱集中,形成熱失控。

第三,充電自燃。

這里面涉及到快速直流充電自燃和交流充電自燃。直流快充的倍率充電,電動(dòng)車的充電機(jī)模塊將根據(jù)車輛電池組的溫度情況,電池門限電壓值自動(dòng)調(diào)整充電功率。當(dāng)充電機(jī)無(wú)法感知電池組溫度或者感知門限值時(shí),將會(huì)出現(xiàn)充電倍率過(guò)大,溫度升高,而此時(shí)電池組的控溫系統(tǒng)無(wú)法根據(jù)溫控傳感器或者熱敏電阻感受到電池組的溫度變化。導(dǎo)致熱失控,進(jìn)而發(fā)生自燃。

如何選購(gòu)安全實(shí)用電動(dòng)汽車

消費(fèi)者選購(gòu)電動(dòng)汽車還是選購(gòu)一線主流品牌車型。

自燃事件的頻繁發(fā)生,導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車產(chǎn)生了很大畏懼感。所以在選購(gòu)電動(dòng)汽車時(shí)應(yīng)該主要選擇一線品牌,畢竟一線品牌在電池組、IGBT模塊,充電模塊,控溫技術(shù)等等都選擇優(yōu)秀的一線供應(yīng)商。基于此,在可靠性和品控能力方面都將優(yōu)于其他新興品牌產(chǎn)品。

一線主流品牌的電動(dòng)汽車在車輛的體系建設(shè)、主控制器系統(tǒng)、高壓系統(tǒng)、低壓系統(tǒng)、CAN通信總線控制程序建設(shè)、電機(jī)控制程序設(shè)計(jì)、電池組溫控技術(shù)、電池組單體電池溫控設(shè)計(jì)等都是十分成熟可靠的。

在其他新興品牌以及其他二線或者三線品牌車型中,研發(fā)設(shè)計(jì)的體系建設(shè)以及各種部件設(shè)計(jì)多少都存在設(shè)計(jì)不足。

電動(dòng)汽車如何安全充電

在使用方面,建議電動(dòng)汽車用戶在春秋兩季的時(shí)候可以選擇快速充電,或者交流充電。

在夏季高溫時(shí),充電時(shí)應(yīng)該將運(yùn)行車輛在陰涼處?kù)o止20分鐘左右后再進(jìn)行直流充電。而且夏季避免急加速行駛,畢竟夏季路面高溫高達(dá)50~70度,所以電動(dòng)汽車在行駛的過(guò)程中,電池組的散熱能力將會(huì)受到些許的影響。在這里建議用戶還是夏季低速,低電流行駛。

而在冬季,充電時(shí)應(yīng)該將車輛行駛一段時(shí)間后立即進(jìn)行直流充電,保證電池組溫度在合理的范圍內(nèi),充電正常,保證充電效率。

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