假如沒有中國雙積分等環保政策壓力，日系三強不一定在2018年啟動電動車元年。

9月25日，日產首款新能源車軒逸·純電在首個宣布禁止燃油車銷售的省份海南正式上市，這是日系品牌在華推出的首款國產新能源車。雖然比豐田、本田先行一步，但與比亞迪、北汽、吉利、上汽等自主車企相比，步伐明顯慢了，當前國內新能源車銷量前十名被清一色的自主企業占據。

這一步伐甚至還落后于一些跨國品牌。寶馬已相繼推出寶馬i3、寶馬X1混動版以及寶馬5系插電混動版530Le等。韓系車的兩大主力車企現代和起亞，也已在中國新能源汽車領域邁出一步。

日系車企在新能源技術的積累不亞于德系、韓系甚至更勝一籌。作為最早開展電動汽車研究的車企之一，日產汽車在制造電動汽車方面已有著超過70年的歷史，其純電之路始于其合作伙伴東京電動汽車公司在1947年推出的TAMAEV。此后，日產不斷在這一領域尋求技術發展，并2010年推出全球第一輛量產純電動汽車日產聆風。

然而，日產為何在華遲遲按兵不動，直至近日才按下電動車新紀元的按鈕？這一言難盡。2014年9月，作為日產在華合資公司，東風日產在其合資自主品牌啟辰旗下推出首款純電動車晨風，成為國內第一家推出純電動車的合資車企。這款車上市時被寄予厚望，視為日產聆風在中國的國產版本。不過，即使在當時享受國補加地補差不多高達10萬元的情況下，依然遭遇銷量慘淡。隨后，晨風的處境越來越艱難，距離與之前公布的計劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標相去甚遠。更出人意料的是，啟辰品牌在去年從東風日產獨立出來轉為自主品牌，東風日產由于啟辰的剝離導致新能源車歸零。

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東風日產總經理埃爾頓·谷碩認為日產只是在混動技術上布局慢，而EV一直是處于領先的，至于為何在聆風出現8年之后，現在才在華推出首款EV，是因為要保證國產化EV的質量與國際接軌。

與日產相比，豐田在華推出EV的時間將更晚，而豐田在新能源汽車領域同樣擁有深厚的技術沉淀和積累。豐田在上世紀70年代已開始研發EV技術，并曾在美國等市場推出過EV車型，但推廣并不順利，考慮到續航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎設施等多重問題，因此逐漸將重心放在HEV和氫燃料技術（FCEV）上，但HEV沒有被劃入新能源車的范疇。要赴考“雙積分”新政，豐田不得不調整戰略，重新審視純電動技術的重要性，加快對EV研發。在尚未做好充分準備的情況下，豐田先向中國合作伙伴借力啟動電動車元年，其合資企業廣汽豐田在今年推出的首款純電動SUV車型ix4并非來自豐田，而是基于中方股東廣汽GS4EV的基礎上打造的。豐田將于明年才在華導入豐田品牌的首款PHEV新能源車，首款EV要等到2020年才能在華推出，這已是領先于豐田在全球其他市場。本田在華的新能源布局與豐田有些類似，通過合資企業廣汽本田先于今年年底推出合資自主理念品牌的電動車，接下來再相繼導入本田品牌的PHEV和EV。

日系車企在華導入新能源技術和產品相對慢了，這與其謹慎的行事風格以及相對封閉的供應鏈等因素密不可分。豐田成為全球最賺錢的車企，離不開處處精打細算，在沒有清晰看到新能源車商業價值時不會貿然冒險。

如今，日系車企在華紛紛開始行動，除了環保政策因素，與中國新能源車市快速發展也有關系。2013年，中國新能源汽車銷量僅1.8萬輛，而2017年的新能源汽車銷量達到77.7萬輛，今年1~8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛，同比增長88%，其中EV銷量為44.7萬輛。