雖然新能源車一直貼著環保標簽，實際上從生產到報廢，目前的新能源車仍然存在極大的環境污染隱患，動力電池首當其沖。電池的壽命明顯低于其他部件，甚至可以算是一種耗材。

目前主流的動力電池包括鉛酸電池和鋰電池。鉛酸電池中的重金屬、酸液，不經處理排放的話對環境污染嚴重。鋰電池雖然號稱綠色電池，但其正極材料、電解質也存在重金屬污染的可能。

現在大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。例如騰勢，續航里程300公里，電池是磷酸鐵鋰電池，保修期為6年或15萬公里。特斯拉的ModelS驅動裝置和電池組的保修條款為8年，不限里程。

雖然車企宣稱電池使用壽命和質保可以達到8年左右，但是按照鋰電1500-2000次充電的使用壽命計算，很多動力電池的平均壽命也就是5-6年。按照這個推算，到2020年，我國動力電池需求量將達到125GWH，報廢量將達32GWH，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101GWH，約116萬噸。

如此巨量的報廢電池流向哪里呢，主要有以下幾個去向：

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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1、回收金屬。對于鉛酸電池，鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的處理。

2、再利用。雖然報廢電池的充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但還可以用于比汽車的電能要求低的地方。比如德國戴姆勒公司就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，預期打造的儲能電站容量為13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。但目前這個途徑還是很難大規模實現。

3、運往電池回收企業進行拆解。大部分電池都要經過此途徑，但目前具有回收資質和處理能力的企業很少，且回收成本很高，沒有多少人愿意做。如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。

“動力電池回收是迫在眉睫的問題。”清華大學環境學院教授李金惠說。隨著新能源車的飛速發展，電池回收技術的完善刻不容緩。實際上這是一個很大的市場，雖然目前不具有成本優勢，但前途卻十分光明。目前為了鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府給出了電池回收補貼方案。