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不自己生產電池的新能源車企,或將變為代工廠?

鉅大LARGE  |  點擊量:926次  |  2018年10月19日  

新能源的時代已經帶來,種種跡象表明內燃機正在加速消亡,只不過是時間問題。取代內燃機汽車的電動車自然成了即將崛起的產業,無論是內燃機還是電動機,其物理結構上最重要的都是動力系統,不同的是內燃機中發動機和變速箱重要,而電動車則是電池最重要。

今年以前,大多數制造新能源汽車的車企,多是以采購的形式獲取動力電池,比如中國排名第一的寧德時代,日本的松下以及韓國的三星,這種模式像極了當年進入中國的三菱4G63發動機。

固然,采購可以在初期減少研發、建廠成本,但是長期以往,在電池這種重要領域沒有核心技術的企業都將失去競爭力,而且這還不是最壞的結果。

首先,動力電池是把控生產成本的關鍵。根據目前電動車的制造成本來看,僅電池一項就占據了40%。這是什么概念?現在主流的中端電動車,搭載的電池組一般是60千瓦時,其電池成本會達到了8-9萬,目前動力電池行業的利潤超過10%,如果一個車企每年電動車銷量為10萬臺,那么就要付給電池企業90億人民幣;如果選擇自己生產動力電池,則至少每年給自己節省超過10億,這可不是個小數目。

其次,電池行業波動巨大,不僅是技術上的原因,和政策也有很大關系。電池生產的上游,是原材料的競爭,以三元鋰電池舉例,鋰礦價格不斷上漲,幾年內漲幅超過10倍,且競爭激烈;中國企業還面臨著補貼減少的困境。材料上漲、補貼下降,勢必降低電池利潤空間,提升車企成本。只有自己掌控動力電池,才能從源頭上控制生產成本,不至于出現較大波動,也避免了因為電池產能不足而降低成產效率的尷尬。要知道,大洋彼岸的特斯拉,剛剛從產能煉獄中走出。

另外,如果動力電池因質量問題發生自燃、爆炸,這鍋誰背?消費者認為的第一責任人一定是車企,但實際問題可能在電池成產階段就已經存在。比如前段時間威馬電動車自燃事件,威馬認為是谷神電池責任,而谷神則不愿承認,到頭來還是不了了之。所以只有自己生產電池,才能全方位掌控電池的質量和生產環節。把控電池生產的話語權,此刻顯得尤為重要。

最后,也是車企最害怕的一點,就是淪為代工廠。目前中國電池為寧德時代一家獨大,和寶馬、大眾、蔚來、廣汽、上汽、奇瑞等都有合作。一旦寧德時代實現“寡頭經濟”,則所有合作車企都將失去話語權、議價權、選擇權。甚至,寧德時代可以要求部分車企只生產該電池定制車輛,這豈不真成了代工廠?

總而上述,目前大部分有志于電動車領域的車企,都在發力電池板塊:

吉利開始自建電池工廠,投資收購其他企業;

比亞迪就更不用說了,本身就是電池起家,一直在打造閉環產業,生產的電池除了供應自家車輛外,還對外出售,最近開始發力鋰電池,逐漸拋棄鐵電池;

北汽則是采用建設電池產業園,吸引企業入駐,并且以合資的辦法共同建廠。所謂雞蛋不放在一個筐里,北汽同時和幾家電池企業簽訂協議,避免失去話語權。

“電動車戰役”已經打響,中國能否在全球范圍內實現彎道超車,就看電池產業了!

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