鉅大LARGE | 點擊量：669次 | 2018年11月03日
電動車起火、趴窩背后的BMS困局
為什么有的電動車會突然起火？
為什么明明有儀表盤可以顯示剩余電量和續航里程，還會有車主無法做好路線規劃而發生半道趴窩的現象？
這些有關電動車安全問題，仍然如達摩克里斯之劍一樣，高懸于用戶內心。大多數時候人們會忘記它的存在，但它還是會讓人恐懼，因為沒人知道它什么時候會掉下來。
隨著電動車保有量的增加，盡管事故發生的概率并不一定真正加大了，但曝光出來的事故數量卻在增多。有媒體根據公開案例做過不完全統計，截至目前，2018年已有40起電動車的著火事件。而且有7例，發生于8月31日至9月6日這7天。
著火之外，電動車突然之間動力丟失乃至直接趴窩，也讓人們揪心。9月20日，在河南的高速路段上，一輛電動車被大卡車追尾，車內一人當場死亡。該電動車主說，上高速時，車輛顯示還能行駛175公里，但到了事發路段，因電量不足加不上速，他便以低速由第二車道變到第四車道，然后開到服務區充電，卻不料被大卡車追尾了。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
按常理，該車主肯定以為車輛顯示的續航里程能夠支撐他跑完高速或者安全到達服務區，他才敢作出上高速的原因。而半道發生事故，或許跟儀表盤顯示的續航里程不精準有關。
無論著火還是趴窩，背后原因是什么呢？
作為電池“大腦”的BMS還不夠靈光
“就電動車起火事件而言，我們很難講清楚到底是因為電芯質量問題，還是因為電池管理系統BMS存在問題，也可能跟兩者都有關系”。
在于10月15日至17日在上海舉辦的2018年中國國際汽車商品交易會上，蘇州正力蔚來新能源科技有限公司BMS開發經理王志剛告訴第一電動。
如果把電池包比作一個有機生命，模塊化集成的電芯相當于這個有機生命的“身體”，直接為電動車提供驅動電能；而作為管理系統的BMS則相當于“大腦”，它的作用是實時估測電池的荷電狀態，檢測電池使用狀態，并對電池該如何發揮作用進行直接管控。除此之外，它還要跟整車系統進行信息交換。
電動車的著火，跟電池包的熱失控直接相關。
“目前，國內電芯的技術雖然已經很先進了，但仍然存在產品一致性差的問題。此外，電芯模塊里面，可能會存在一些很難被檢測出來的微短路。這些微短路，就像一個個小小的螞蟻穴一樣，對于一個大壩而言，它剛開始是不會有影響的。但是，電動車長期使用過程中，電池包經歷過成百上千次充放電，或者因為進水以及碰撞等緣故，這些微短路會不斷變大，最后導致整個電芯模塊的短路，然后熱失控就發生了。”
王志剛解釋，一旦電池出現熱失控現象，BMS首先要能夠精準的檢測出來，識別出具體是哪個電芯模塊發生了熱失控，然后它會馬上做兩件事：第一，強制啟動液冷系統，以降低熱失控蔓延速度，延緩爆發時間；第二，跟整車系統配合，通知乘客趕緊逃離。
“但遺憾的是，目前國內的BMS都還處于初級階段，只具備一些基礎功能，如顯示電壓電流，對充電放電進行管理等等。很多廠家推出的BMS其實都還沒有真正的熱失控管理功能。”
讓王志剛感到更為遺憾的時，由于SOC精度做得不夠好，很多BMS系統直接在整車儀表盤顯示的續航里程可能會不準確，可用里程數遠遠小于儀表盤顯示的里程數。燃油車一般都有備用油，電動車也應該有備用電量。BMS做得好的話，正常情況應該是這樣的，假如它檢測出來的續航里程是300公里，但它只給車主顯示270公里，留30公里備用應對緊急情況。但現實卻恰恰相反，因為精度不準，有些BMS顯示能走270公里，但實際上可能只能走200公里。
BMS企業將面臨大洗牌
但行業的問題，恰恰是企業的機會。
根據一覽眾資訊所提供的《新能源汽車行業發展報告》，每輛新能源汽車的BMS價格在3000－20000元，2016年BMS行業的市場規模大約為70億元，到2020年市場規模將超過150億元。
眾多企業涌入BMS行業，爭相分食蛋糕。在中國BMS市場上，玩家主要有三類：
第一，動力電池企業。除了利益上的考量之外，由于擔心第三方BMS管理系統不到位，會影響其電芯發揮作用，頭部的電池企業一般都選擇自己做BMS。目前，第一梯隊的CATL和BYD都下設BMS企業。
第二，整車企業。多數整車廠都不愿意被人卡住脖子，作為電池方面的核心技術，它們也不會放過BMS技術。長安、北汽等企業，都有自己的BMS研發團隊。
第三，專業生產BMS系統的第三方企業。目前這類企業參與者眾多，但技術相差較大。
早在2011年，王志剛就已經進入BMS行業。他認為，目前國內雖然有很多BMS企業，但真正好的企業鳳毛麟角。
不夠好的原因是多方面的。
其一，在汽車電子上，國內企業的技術積累相對國外較為薄弱。在BMS方面，雖然國內外起步時間差不多，但國內企業的技術積累和沉淀還不夠。
其二，政府部門在制定行業標準時，主要參考的時國外已有標準，但又考慮到國內企業的實際情況，很多指標跟國外相比都降了一個等級，降低門檻后，導致大量企業涌入，各企業技術水平參差不齊。“很多原來做3C的企業，都來搶汽車BMS行業蛋糕了”。
其三，由于新能源汽車發展處于探索階段，政府的補貼變化較大，導致整車廠開發新車型的周期一直在被壓縮。在國外，新車型的開發流程一般在50個月左右，而中國的一些新能源車企為了趕上政府的補貼政策，往往一年多就把一輛車開發出來了。這導致與其相配套的BMS研發周期也變短，很多系統甚至沒有做完足夠的驗證就被裝到車上去了，問題只能在事后解決。
在本次中國國際汽車商品交易會上，作為蔚來汽車電池包的供應商，正力蔚來展出了其母公司常熟正力投資有限公司（Zenlead）與丹麥鋰平衡公司LithiumBalance共同研發的Z－BMS。
LithiumBalance是歐洲具備十年BMS開發經驗的資深開發公司，在全球32地區開發了超過150余個項目，具備較強的開發能力。而Zenlead深耕中國汽車市場多年，具備豐富的項目經驗及客戶群體，2017年正式投資LithiumBalance，雄心勃勃地想要搶占BMS行業的高地。
談到與國內現有BMS企業不同時，王志剛介紹，在Z－BMS項目規劃時，就嚴格按照功能安全的流程及要求進行開發測試，確保在明年4月份產品正式量產的時候達成ISO26262ASILC等級標準，以滿足絕大多數整車廠客戶對汽車電子功能安全的需求。
王志剛判斷，目前國內BMS行業正在大洗牌，未來兩三年能夠存活下來的一定是具有比較優勢的。而隨著第三方BMS企業越來越專業，以及BMS價格和利潤空間的降低，整車廠和電池廠做BMS的動力就會越來越低。他說：“我們會在安全性、可靠性、精準性以及成本等方面做到最優，成為下一個博世都有可能”。
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