狀態估計功能

1)SOC和SOH估計

電池系統中最核心也是最難的一部分就是SOC和SOH的估計。SOC估算常見的有安時積分法(SOCI)，和開路電壓標定法(SOCV)，安時積分最大的問題是隨著時間的推移誤差會越來越大，開路電壓標定的問題是，電池需要在靜置很長時間以后的開路電壓對應的SOC才是準確的，汽車在行駛的時候采集的電壓用來標定SOC那是不準確的。實際的使用中，一般以SOCV為主用SOCI，在實際使用中也在用一定的卡爾曼濾波法，神經網絡法來提高SOC的計算，但是限于MCU的運算速度和能力，整個算法的復雜度是有限制的。

動力電池管理系統"/>

圖9SOC和SOH估算

2)均衡

一個串聯的電池包，由于電池和電池管理的原因，總是會出現不均衡的現象。在實際使用過程中，每個串聯的輸出容量是不一樣的。而電池，不僅有過放電和過充電的限制，而且在不同溫度和不同SOC下，輸入和輸出的功率也存在限制。也就是說，單個電池的限制，就會影響到整個電池。這里不等于單個超限，就等于整個不安全，而是那個單體電池會受到損害，進行出現持久性的問題。

1.電池包內各個單體電池之間的個體差異：單體容量差異、單體內阻差異、單體自放電差異、工作時候電流差異和休眠時候電流差異

2.電池包內隨著時間變化：單體容量差異、單體內阻差異、單體自放電差異

3.客戶使用充電時間、放電時間

4.外部環境同溫度下的自放電、不同SOC下的自放電

5.系統相互影響：BMS的工作狀況，這個因素和BMS的工作狀態有關系。

當然接下來我們需要選擇均衡的方法，主要包括硬件拓撲和均衡算法兩部分，在汽車行業應用中，我們還有可靠性、成本和安全等幾方面的限制。

圖10均衡的方式

3)電池功率限制

新能源汽車中的電池容量是不同的，鋰電池系統為整車特別是電機提供能量，需要滿足電機的功率要求。而一定容量的電池電池在不同的SOC，不同的溫度下，其輸入和輸出的功率是有一定限制的。實際的運行中，混合動力電池包SOC窗口開的很小，純電動汽車用的非常寬，用完就結束使用，而插電式混合動力在電池耗盡的時候，則需要考慮輸出功率的限制。電池管理系統需要發送給整車控制器一個功率限制參數，這是根據一個三維表核算出來，包含溫度、SOC、電池容量，如圖11所示。

圖11SOC控制表

第三部分輔助系統功能

這部分的功能，一般電池管理系統是做輔助使用的，往往與整車控制系統或者其他相關的系統進行聯合使用。

1)繼電器控制

電池包內一般有多個繼電器，電池管理系統至少要完成對繼電器的驅動供給和狀態檢測，繼電器控制往往是和整車控制器協調后確認控制器，而安全氣囊控制器輸出的碰撞信號一般與繼電器控制器斷開直接掛鉤。電池包內繼電器一般有主正、主負、預充繼電器和充電繼電器，在電池包外還有獨立的配電盒對整個電流分配做個更細致的保護。對電池包的繼電器控制，閉合、斷開的狀態以及開關的順序都很重要。

2)熱控制

如前所述，電池的化學性能受環境的溫度影響非常大，為了保證電池的使用壽命必須讓電池工作在合理的溫度范圍之內，并根據不同的溫度給整車控制器得出其所能輸出和輸入的最大功率。對于電池系統的溫度控制主要用到CFD仿真分析，如前所述的溫度傳感器這一單元，如何使用最少的傳感器來有效的監測整個電池包的溫度分布，并將監測信息反饋給電池管理系統和整個電池溫度管理系統。

3)充電控制

電池管理系統的一種主要模式是監控電池系統在充電過程中的電池的需求。在交流系統中，BMS需要實現PWM的控特種引電路的交互;在直流充電過程中，特別需要注意在較高SOC下允許充電的電流。在國標系統中，電池管理系統被要求直接與外部建立通信，交互充電過程中的信息。理論上說，這塊功能的設計，可以遷移到不同的模塊上，否則電池管理系統的睡眠喚醒機制就會顯得有些復雜。

第四部分通信與故障診斷

1)通信功能

電池管理系統，至少需要給整車控制器發送電池系統的相關信息;在有直流充電的系統之中，特別是在國標系統中需要直接與外部直流充電樁進行通信。在某些時候，可能還有一條備份的診斷和刷新的通信線，用來在主通信失效的情況下做數據傳輸。

2)故障診斷和容錯運行

故障診斷及容錯控制在任何控制器當中都是非常重要的部分，電池管理單元的故障會也需要以故障碼(DTC)來進行報警，通過DTC觸發儀表盤當中的指示燈，在新能源汽車中電池故障也有相應的指示燈來提醒駕駛員。由于電池的危險性，往往需要車聯系統直接進行信息傳送，以應對突然出現的事故處理。比如當發生事故的時候，當安全氣囊彈出，繼電器由整車控制器直接切斷以后，車聯系統通過定位和預警來處理，特別是電池放電。故障診斷包括對電池單體電壓，電池包電壓，電流，電池包溫度測量電路的故障進行診斷，確定故障位置和故障級別，并作出相應的容錯控制。