新能源汽車補貼政策的調(diào)整正在牽動所有汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)的神經(jīng)。近期，有媒體報道稱補貼將與電池能量密度掛鉤，更是讓鈦酸鋰電池生產(chǎn)企業(yè)感到不安。據(jù)了解，目前，動力電池主要是磷酸鐵鋰、三元鋰及鈦酸鋰電池，相比前兩個，具有快充優(yōu)勢的鈦酸鋰可謂是一個新的技術(shù)路線。

在第一屆動力電池應用國際峰會上，作為目前國內(nèi)最大的鈦酸鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的代表，珠海銀隆新能源有限公司董事長魏銀倉表示，銀隆最初是以磷酸鐵鋰起家的，在2008年之前銀隆投資數(shù)億進軍磷酸鐵鋰領(lǐng)域，但是，到2008年則投資60億美元收購了美國奧鈦，開始轉(zhuǎn)向鈦酸鋰。

為什么收購這個技術(shù)？魏銀倉說，現(xiàn)在有很多人都在炒作電池能量密度，殊不知鋰離子電池第一代鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進入市場的，能量密度比后來的三元和磷酸鐵鋰高很多，但卻因“不安全、壽命短”而被市場拋棄。

此外，目前成為動力電池主流的磷酸鐵鋰相比之前的鈷酸鋰、三元和錳酸鋰在安全性方面有很大提高，循環(huán)壽命提高了很多，但因為負極仍然是易燃易爆的碳，所以沒有從根本上解決電池的安全問題。魏銀倉說，雖然鈦酸鋰電池能量密度沒有磷酸鐵鋰、三元鋰高，但只要6分鐘即可充滿電，壽命為30年。因此，把電池能量密度作為電池的衡量標準是不全面的。

據(jù)了解，我國90%左右的公交車，每次往返運行里程平均在30公里左右，早晚高峰時段為了提升運行效率，發(fā)車時間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，而一輛公交車的使用壽命平均為10年，公交系統(tǒng)的這些“剛需”對于公交車整車尤其是電池質(zhì)量提出了更高要求，但這并不是一味將能量密度數(shù)值和續(xù)駛里程提高就能夠解決的。