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狂風暴雨或將提前光顧 動力電池業頭部企業境況如何?

鉅大LARGE  |  點擊量:733次  |  2018年11月14日  

2018年,中國新能源汽車依然高歌猛進。上半年,新能源汽車產銷量分別達到41.3萬輛和41.2萬輛,同比增長94.9%和111.5%。上游動力電池直接受益,實現15.45GWh的裝機量,同比增長150%。縱觀整個經濟史,很少有哪個產業能夠長年累月地保持如此突飛猛進的增長。但是,彌漫在整個動力電池行業的卻不是前兩年那盤滿缽滿的集體狂歡,取而代之的是生存環境的越發艱難。上游原料價格高企,下游車企拼命壓價,新能源補貼退坡下賬期一天長過一天,國內數十家動力電池企業內外交困,這個號稱未來產值將達到成千上萬億的朝陽產業,在爆裂行進到第四個年頭之后,就迎來了慘烈的優勝劣汰。頭部集中效應正加速進行,而頭部企業的境況又如何?我們或許可以從這樣一家龍頭企業中,窺探出中國動力電池產業的未來。

寧德時代,在成功上市百天之后發布了2018年半年度報告,向全體股民交出了登錄資本市場的首份答卷。在這一百天里,這家成立僅僅7年的公司用9天時間,就完成了對另一家行業龍頭,成立23年、上市16年的比亞迪在市值上的超越。

在這份財報中,我們既能夠看到風頭正勁的寧德時代依然在銷量增長上一馬當先,在市場份額上一騎絕塵,又可以窺見在內外交困的行業大背景之下,這家以一家之力幾乎吞并整個市場過半的獨角獸公司,依舊不可避免地陷入到營業能力下降、凈利潤率持續下跌,應收賬款日益增加的泥淖中,能不能自拔,要看以后的造化。

已經成為歷史的這前半年發生了什么?在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下,車企轉嫁壓力,動力電池企業首當其沖處境尷尬,內遇上游原材料持續高企不下,外遭整車廠壓價。加之國家相關產業政策越發嚴格,資本市場融資困難加劇,諸多因素下,整個動力電池產業經年積累的問題集中爆發,電池企業或業績股價雙雙下滑、或深陷債務危機不可自拔,或破產倒閉關門大吉。

2015年行業鼎盛時期,國內動力電池配套企業達到450家,之后平均每年淘汰一半,2017年為車企配套的只有96家。今天,這個數字已經巨幅縮減到50家,業內預計到2020年,或許就只剩20余家。寧德時代無疑是幸運的,在整個行業日漸深陷寒冬之時閃電上市,備足了現金流。

2018年上半年,寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距,一家獨大的趨勢更加明顯,其市占率達到42%。但是,強勢如寧德時代者,背后依舊潛伏著深深的隱憂。

2015年、2016年及2017年,寧德時代的毛利率分別是38.64%、43.70%和36.29%,到了2018年一季度下降至32.77%,第二季度又進一步下滑到30.31%。

寧德時代整體毛利率的下降,究其原因就在于兩個方面,一是近年來由鈷、鋰等礦產資源帶動的上游正負極材料等原料價格的暴漲(即使從去年起,價格有所下降,但依舊維持在高位運行),導致生產成本的大幅度上升。如寧德時代、比亞迪等國內一線陣營者雖然可以通過整合控制上游原料供應、優化產品設計、生產工藝,擴大規模效應,提升生產效率和產品良率等手段降低產品成本,但在上游多個產業鏈條的聯合壓榨之中依舊面臨巨大的成本壓力。第二個原因就是,車企對電池采購價格不斷地施以巨大壓力。這就造成,雖然在依靠銷量的不斷擴大使營業收入增長顯著,但各大主營業務的毛利率空間卻被不斷壓縮。

寧德時代的三大主要業務,動力電池系統、儲能電池系統以及鋰電池材料回收業務雖然在營收上實現大幅增長(電池系統同比增長34.92%;儲能系統增長1024.5%;鋰電池材料增長123.59%),但毛利率卻持續下滑。

但另一方面,我們看到占寧德時代營收占比將近80%的動力電池業務,毛利率下降的根本原因正是電芯市場價格的下降。這對于車企來說,無疑是重大的利好消息,而根據目前的趨勢來看,這一趨勢還將會繼續持續下去。

2015年寧德時代每售出1Wh動力電池系統,可獲得毛利0.95元,2016年這一數據為0.9元,到了2017年,這一數值只有0.5元

動力電池市場價格下降的關鍵在于成本下降,國內動力電池產業整體產能已經過剩,電池市場銷售價格一直呈下降趨勢,就算是在產業鏈上游一直處于強勢地位,眾多車企爭相爭搶的寧德時代的電池,也不能免俗。

2015~2017年,寧德時代動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh,到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對,其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh,今年又降至7.44元/Wh。很明顯,售價下降的速度要快過成本下降的速度。

電池賣出去,款項遲遲收不回來,是電池企業永遠的痛,更讓他們郁悶的是,賬期加長將成為常態,并且會越拉越長。

以寧德時代為例,其上半年應收賬款高達85.3億,比去年同期增加了16.1億,而根據截至2015年末、2016年末和2017年末的數據,其應收賬款余額分別為23.97億、73.22億和69.38億,占當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。

到2018年上半年結束,寧德時代應收賬款占當期營業收入的比例,已經高達87.7%。

按照以往行業慣例,電池企業和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式,即在簽訂合同后先預付10%~30%的預付款,貨到后2~3個月內支付50%~60%的貨款(以銀行承兌為主),剩余約10%的貨款作為質保金在交貨后12個月內支付,而絕大多數情況下也都會延后支付。

國家補貼政策退坡,造成一方面補貼金額減少,另一方面審核周期長,導致很多車企資金緊張,又不能及時拿到補貼,所以只能分攤賬期,把資金鏈條壓力傳導到動力電池企業。所以行業內,拉長賬期也就成為動力電池行業的潛規則。

中小電池公司為了拿到訂單,只能向車企妥協簽訂賬期更長的合同,通過延長賬期的方式保證市場份額,目前真實的狀況是,不少車企已經把賬期拖到長則2~3年甚至更長的離譜境地,直至成為壞賬、死賬,直至把電池企業拖垮倒閉。

血淋漓的事實就擺在眼前,這一長串名單中,沃特瑪、猛獅科技、妙盛、智航。

而另一方面,車企又“欺軟怕硬”,對于寧德時代甚至開放電池業務的比亞迪等“一電池難求”的一線廠商來說,為了長期維護良好的合作關系,車企肯定是優先給這些電池企業結賬。這樣最終導致的結果就是,延長賬期成為整個產業鏈開啟惡性發展的魔咒,加速沒有規模效應和資本實力的電池企業的淘汰進程。

再以寧德時代為例,財報顯示這85.3億的應收賬款中,有超過90%比例的款項賬期在1年時間以內。并且從第二季度起,回款已經表現出強勁的勢頭,二季度回款現金與收入比達到156%,原因應該是國家對新能源車企的補貼開始下發了。通常每年的下半年,國內新能源汽車市場的表現要遠遠好于上半年,所以車企為了能從頭部電池企業拿到貨,應對市場需求的激增,就不得不“先把帳給結了”。

更何況僅僅是寧德時代手中掌握的現金儲備,就有170多億。

就這樣,龍頭企業的優勢將會越來越明顯,產業鏈條上的所有資源也都會向他們靠攏。

但仍舊不能掉以輕心,因為日韓電池廠商松下、LG、三星、SKI等強敵早已在一旁磨刀霍霍。可以預見,到2020年新能源補貼最終取消,中國的動力電池企業必將迎來一場惡戰。

在這段時間窗口關閉之前,就需要儲備更多的核心技術,研發更新的制造工藝,整合更多的上游資源,綁定更多的下游車企。

一年多以前,曾毓群給寧德時代員工群發了一封《臺風來了,豬真的會飛嗎?》的郵件,要求自己那些洋洋自得的員工,警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

一年過去了,狂風暴雨或許將提前到來。日韓公司已殺進家門以內,紛紛增資擴產;比亞迪也業已開放電池業務,只待新建產能的進一步釋放;補貼退坡乃至消失,車企向上游轉嫁成本壓力必成定局。

生存環境變地愈發惡劣的未來已然到來,動力電池市場早就已是紅海。

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