質量輕，碳排放低，這可能是汽車輕量化設計最大的益處，不得不說，與多年前相比，如今的汽車早已不是那個僅僅負責兩點穿梭的工具了，不僅是人們對于汽車本身的要求更高了，汽車的設計廠商在騎車的制造方面也是做足了工夫，除了高科技的電子設備，車身的輕量化設計可能就是最重要的技術了。

新能源汽車，電動汽車發達國家將汽車塑料作為衡量汽車設計和制造水平的重要指標。目前，工程塑料德國使用的汽車數量最多，占汽車總材料的15％以上。除了英國路虎，蘭博基尼、梅賽德斯-奔馳SLR、寶馬i系列和許多其他車型使用更先進的汽車工程塑料。一些專家甚至預測，未來新材料的創新應用可能會顛覆傳統汽車。

煙霧、節能減排和更嚴格的油耗規定，國內汽車公司不遺余力地開發汽車輕量化技術。眾所周知，汽車輕量化主要體現在汽車優化設計、合金材料和非金屬材料的應用，這反過來又是汽車的輕量級減重10％~15％，30％~40％、45％~55％。顯而易見的是，工程塑料等非金屬材料的“減重”效果明顯，其在汽車中的主要作用是使汽車更輕。目前，越來越多的汽車零部件開始使用工程塑料而不是金屬零件。

汽車工程塑料應用逐年增加，“普通塑料的比重為0.9至1.6，玻璃纖維增強復合材料的比例不超過2.0，，這使得塑料成為汽車輕量化的首選材料。使用塑料可以減少零件重量約40％，并且可以大大降低成本，用塑料件替代塑料件不僅可以減輕車輛重量，降低油耗和排放，還可以提高汽車動力的舒適性和安全性。

在發達國家，每輛汽車使用的塑料量從20世紀90年代的100-130千克增加到2004年的152千克和2006年的174千克。目前的消耗量為230千克。國外汽車品牌現在使用的是塑料復合材料和高性能工程塑料，而國內自主品牌則采用塑料。這也反映了我們的車輛輕量化技術的差距。

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到2020年，汽車的平均塑料消耗量可能達到500kg/單位或更多，占車輛總材料的1/3以上。隨著新能源汽車的廣泛使用，鋁合金、鎂合金的成本過高，主要是進口。未來汽車車頂、車門、座椅零件、車輪和汽車結構部件，甚至車身可能轉換為工程塑料。事實上，國外一些高端車型的某些部件已經轉換為工程塑料。

目前，世界上塑料制成的車身已廣泛應用于小批量車或一些高端車型。如寶馬i系列產品。與鋼體相比，由纖維增強復合塑料材料制成的機身可以達到減重35％的目標；如果使用碳纖維增強復合材料，可以實現重量減少超過60％的效果。目前，碳纖維塑料的成本太高，因此僅用于高檔車型，如BMW、梅賽德斯-奔馳。

工程塑料的使用以及汽車的輕量化設計在未來的趨勢其實是必然的，隨著汽車工業的發展和越來越成熟，金屬材質作為曾經汽車上的主要材料，也不可能永遠的保持活力，而新鮮的產物往往就是這么產生的，汽車工業的技術越來越成熟，汽車本身的問題也會越來越少。