鉅大LARGE | 點擊量：1077次 | 2018年11月23日
二手新能源汽車的交易困局：電池壽命影響保值率
新能源汽車動力系統的檢查與傳統燃油完全不一樣，純電動車的動力系統主要是電池和電機系統，所以需要二手車評估師傅對電力系統進行檢查。但目前，國內還缺乏系統的針對二手新能源汽車電池的評估檢測體系”。
“前來咨詢舊車的10個人里面，沒有一人是問二手新能源汽車的。”在北京市舊機動車交易市場，二手車車商王成(化名)站在寒風中，邊搓手邊說。
2月5日立春，北京的陽光很溫暖，冷風依舊刺骨。在偌大的花鄉二手車交易市場里，傳統燃油車密密麻麻地一字排開、井然有序，但二手新能源汽車屈指可數，前來問詢的顧客更是寥寥無幾。
在交易市場內轉悠了近兩個小時，最終在園區東邊的角落里發現了一輛北汽新能源EX系列純電動車。
這輛車登記于2016年7月，續航里程數為200公里，目前開了24778公里。它現在的預售價為7.98萬元，而該車新車標價近20萬元。
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“如果真心想買，還可以再優惠一些。”在準備離開時，王成急忙說道。
通過實地走訪發現，由于保值率低、市場需求量小，多數二手車經銷商不愿意收新能源汽車，即使收進一輛后，二手新能源汽車的庫存周轉率也遠超傳統二手燃油車。
受諸多政策扶持的影響，新能源汽車的銷量在近幾年內成倍增長，可為何在二手車交易市場上卻不受歡迎?新能源汽車的后續產業鏈發展能否跟上產能增長的腳步?
新車保有量限制二手車交易量
根據中國汽車流通協會統計的數據，2017年1月至11月，中國二手車累計交易1117萬輛，同比增長19.97%，預計2017年全年交易量將突破1200萬輛。
北京博瑞華通舊機動車經紀有限公司一位鮑姓銷售人員表示，盡管現在我國的二手車交易量突破了千萬輛大關，但二手新能源車的交易量非常少。
“2018年以來，我只看到過一輛新能源車開進過園區(北京市舊機動車交易市場)。”他指出，新能源汽車屬于新生事物，本身銷量就少，且目前尚未進入處理階段，二手車交易量少在情理之中。
按照新能源汽車國家大數據聯盟(2017)年會暨“車聯萬物數據融合”論壇公布的數據，2017年中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛、77.7萬輛。新能源汽車累計保有量達到180萬輛，占全球市場50%以上。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，雖然我國新能源汽車的保有量超過100萬輛，但都是新車，幾乎沒有交易量，當保有量超過500萬輛后，二手車市場可能才會活躍起來。
以北京市為例，崔東樹介紹稱，直至2015年9月，北京地區購買新能源汽車的消費者數量才逐漸增加，按照36個月換車的一般標準，至少還有半年時間才進入新能源汽車置換期，目前流入二手車市場的新能源汽車很少。
據了解，二手車電商平臺上的新能源汽車也不多，優信二手車甚至不賣二手新能源汽車。
在北京市花鄉的舊機動車交易市場，隨機采訪的10位二手車車商，均表示不賣二手新能源汽車。
“一個車位要四五萬元，新能源車收了賣不出去，占的車位時間越久，虧損得越厲害，耗不起。”一位張姓二手車車商稱，每天來店里的顧客都是在詢問燃油車的售價，幾乎沒有人咨詢過新能源汽車。
電池壽命影響保值率
準備購買二手車的江波(化名)表示，雖然二手新能源汽車的售價較低，但考慮到新能源汽車行業正在興起階段，迭代更新快，未知因素多，加上電池續航能力的限制，保值率不穩定，因此他更傾向于選擇保值穩定的普通二手燃油車。
如何看待保值率?崔東樹舉例稱，如果花費20萬元購買的一輛燃油車，在使用3年后，按照40%折價，其估值為12萬元，那么該車的保值率是穩定的。
但在新能源汽車市場，江波所擔心的問題普遍存在。在某二手車電商交易平臺發現，一輛新車售價20多萬元、開了1年多的新能源汽車，其二手車售價不到5萬元。
前述鮑姓銷售人員也表示：“新能源汽車的貶值率太高了，原價15萬元的比亞迪，開了兩年，我們最多只能出5萬元。”
崔東樹認為，保值率低屬于正常現象，因為新能源汽車本身屬于測試性產品，市場在不成熟的過程中總會不穩定。
對于二手新能源汽車保值率低的原因，崔東樹分析稱，電池質量、續航能力和廠家質保等，都是影響新能源車保值率的因素，“新能源汽車會出現電池損耗是主要原因”。
特種準新車一位王姓銷售人員指出，一般新能源汽車企業承諾電池的使用壽命和質保是10年，但受綜合因素的影響，業內普遍認為動力電池的平均壽命是5年左右，而二手車的平均年齡一般是6年，所以在使用過程中，必然會出現電池的損耗和更換。
而與續航能力緊密相關的充電樁，是新能源汽車后市場不可或缺的產業鏈條，也影響了二手新能源汽車交易的情況。
“例如買一輛特斯拉新車可能會贈送充電樁，但二手車是否也會贈送充電樁呢?如果不贈送，單獨買就要花數十萬。”前述鮑姓銷售人員稱。
此外，充電樁常常存在被占用、壞樁，以及無法實現充電和付款結算的互聯互通等問題，這讓不少新能源汽車車主患上了“里程焦慮癥”。
鮑姓銷售人員反問，電動車充電都不方便了，誰還愿意買?更何況是二手電動車。
估值標準不統一
既然電池的損耗程度影響了二手新能源汽車的保值率和估值情況，那么電池的損耗程度究竟是如何檢測和評判的?
王成表示，以那輛北汽新能源EX系列純電動車的定價為例，主要是根據車輛使用年限、車輛外觀、行駛里程和避震系統等進行評估，目前新能源汽車的估值和電池的損耗度并沒有通行的計算公式和統一的標準。
“新能源汽車動力系統的檢查與傳統燃油完全不一樣，純電動車的動力系統主要是電池和電機系統，所以需要二手車評估師傅對電力系統進行檢查。”崔東樹稱，“但目前，國內還缺乏系統的針對二手新能源汽車電池的評估檢測體系。”
第5屆中國(廣東·汕頭)鋰電新能源產業國際高峰論壇上有專家指出，檢測電池性能的好壞，主要是將充滿電后的續航能力和所標定的里程進行比較，如果能達到標定里程的70%，便算作電池性能達標。
根據工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，雖然新能源汽車生產企業必須對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，并為每輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車的使用、維修、維護和動力電池回收利用情況，但這些規定并沒有包含價格方面的因素。
崔東樹認為，目前二手新能源汽車的檢測標準非常不成熟，加上產品技術發展快，對老舊電池很難作評估，很難確定電池損耗的折價標準。
“但在檢測環節容易形成惡性怪圈。二手車檢測不誠信現象在傳統燃油車領域普遍存在，所以在二手新能源汽車領域如何規避這種現象仍是一個大難題。”崔東樹表示，如今尚未找到成熟的方法，以推動二手新能源汽車的生態循環。
不過值得注意的是，在二手新能源汽車交易市場不活躍的情況下，衍生出一個新的問題，即消費者應當如何處理新能源汽車?
向北京市某新能源汽車4S店，詢問是否有相關回收和補貼政策。該店一位工作人員表示，目前只有北汽EV160車型可按車價的40%至60%，進行置換回收，但其他車型尚未接到任何回收消息。
崔東樹則補充道，目前新能源汽車進入二手車市場沒有任何補貼，以后也不會有補貼，“置換交易環節不應該有補貼，但報廢回收應給予政策優惠”。
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