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2018年磷酸鐵鋰的“危”與“機”

鉅大LARGE  |  點擊量:1570次  |  2018年11月23日  

隨著春節前補貼政策敲定,從3月中旬陸續發布的2018年第2批推薦目錄、第306《道路機動車輛產品公告》公示中,電車匯發現,被業內廣泛看好的三元鋰電池,在新能源專用車應用方面一直處于“倒退”狀態,磷酸鐵鋰電池市場占比反而成功“反撲”。


危機之一:能量密度成硬傷


應對:技術突破,通過成本控制搶占中低端市場。


在最新的補貼政策中,乘用車120Wh/kg、客車115Wh/kg成為一個重要分水嶺,只有滿足才能獲得一倍補償。在政策的刺激下,推動技術升級成為磷酸鐵鋰破局的關鍵之一。


磷酸鐵鋰的理論能量密度為160wh/kg,但并非天塹不可逾越。不少企業已經開始尋求技術上的突破。國軒高科董秘馬桂富在2017年11月表示,公司磷酸鐵鋰電芯目前量產最高能量密度160wh/kg,明年還會進一步提升,預計能達到170wh/kg。

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這個數字已接近三元333水平,同時磷酸鐵鋰在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池,加上產品能量密度和性能不斷提高,在未來幾年,還有一戰之力。


在2018年2月24日,國軒高科在投資者交流平臺表示,今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。2017年新能源汽車熱銷,其中微型車銷量猛,磷酸鐵鋰淡出高端乘用車市場已成必然,但對于續航里程在200公里左右的微型車,通過成本控制、較長的使用壽命,磷酸鐵鋰依然還有很強的競爭力。


危機之二:三元客車解禁,安全性優勢被趕超


應對:成本控制、快充技術突破


受到2016年客車禁用三元的影響,磷酸鐵鋰在新能源客車中成為主流,得益于新能源客車的高速發展,在2016年全年的出貨量中,磷酸鐵鋰占據七成以上的份額。進入2017年,隨著安全標準得到統一,客車用三元開始解禁,不過采用者依然寥寥無幾。但隨著2018年補貼政策的推出,三元重新進入申報列表。在306批公告中,有三款新能源客車使用了三元電池。

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這是否意味著三元卷土重來呢?實際上答案并不明確,在相關標準得到確定之后,三元的安全問題不用再擔心,但受到合作以及技術的慣性,再加上客車市場市場局限,新能源客車行業發展逐漸遇到天花板。并且,對于商用車而言,能量密度也不是首要關心的問題,成本、運營效率等更被看中。相對而言,快充成為新能源客車關心的重點,同時,在2018年補貼政策中,快充也得到了很大的體現。


在鋰電池企業中,兩級分化加重,寧德時代、比亞迪、沃特瑪等占據了市場主要份額,而這三家企業,在新能源客車、專用車市場占據絕對主導地位,從市場份額來看,磷酸鐵鋰依然還有很大的空間。


危機之三:回收利用難度大


應對:技術突破,梯次利用


2018年,七部委聯合發布動力電池回收新規,開始對退役電池進行規范。在中國新能源汽車早期的發展中,以磷酸鐵鋰為主,然而隨著使用壽命的終結,回收成為一大難題。


與三元電池相比,磷酸鐵鋰回收利用率低,缺乏盈利點,甚至進行再生材料回收處于虧本狀態,這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來效益,還會成為拖累。


2018年頒布動力電池回收新規明確了回收主體以及責任,電池企業也在積極研究更加綠色、經濟的回收利用技術,只有補足了這一塊短板,磷酸鐵鋰在可持續發展的道路上才能走得更遠。


與此同時,進行梯次利用,以及開拓新市場成為電池企業的當務之急。在補貼退坡之后,成本、利用效率成為市場關注的核心。


在此前某機構盤點的2018年電池企業訂單中,儲能占據較大比重,而儲能行業也成為電池行業開拓新市場的一大方向。如何在沒有補貼的情況下進行發展,是對電池行業的一大挑戰,也是當前動力電池需要面對的重要問題。


綜述:高鎳三元被視為未來方向,但在現實的市場環境下,適合的才是最好的,磷酸鐵鋰發展的限制并不是能量密度,而是對自身技術的完善,對于成本的控制等方面,如何找到合適的位置,才是這場技術路線之爭的核心。

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