電動汽車熱潮洶涌，鋰電池尋求破局之道：得益于國家政策的指引，我國電動汽車產業近年來發展迅速，誕生了以比亞迪、奇瑞等為代表的一大批電動汽車廠商，產量急速上升。據統計，2013年我國新能源汽車產量1.75萬輛，同比增長39.7%，其中純電動汽車1.42萬輛;新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車銷售1.46萬輛。

創新技術為動力電池產業發展“蓄力”

電動汽車的發展熱潮也帶動了電池產業的發展。在談到自己的鋰電池發展路線時，天能集團副總裁周建中介紹說，特斯拉采用的是以鎳鈷鋁三元材料作為電池正極材料的鈷酸鋰電池。這種電池的優勢在于能量密度高，成本較低，但缺點是在高溫下極不穩定。正是因為考慮到這一點，天能集團在選擇自己的鋰電池技術路線時，特意選擇磷酸鐵鋰作為企業的技術發展方向。盡管磷酸鐵鋰的電池能量密度比鈷酸鋰電池略低，但性能穩定，大功率放電好，而且循環壽命是后者的3~4倍，更經濟環保。目前，天能研發生產的磷酸鐵鋰電池充電倍率、放電倍率、加速性能、充電時間、安全性能等領域表現優異，尤其在零下20度的低溫下放出能量達到80%以上，遠超60%的國家標準。

低速電動車一騎絕塵，超級電池功不可沒：與電動汽車情況截然不同的是，低速電動車產業對特斯拉的呼嘯而至反應平淡，甚至有些不以為然。“我們與特斯拉并不是競爭關系，他們定位的是高端人群，而低速電動車為城鄉居民的日常出行而生，彼此的目標客戶群不同，特斯拉的到來并不會影響我們的市場，”一位低速電動車企業老總這樣點評道。

盡管與國家的各種補貼政策無緣，也未能被納入國家新能源汽車產品名錄，甚至連工信部的一紙“準生證”也沒有，但低速電動車卻在逆境中野蠻生長，銷售數量與銷售增速遠超高速電動車。據統計，僅在2013年，我國低速電動車的銷售就達35萬輛，今年更是有望增至50萬輛，低速電動車的市場保有量高達100萬輛。當大多數電動汽車廠商還在靠國家高額補貼維持運營的時候，以時風、唐駿、雷丁等為代表的一大批低速電動車廠商卻早已掙的盆滿缽滿，甚至出口歐洲創匯。

中國鋰電池發展-----正極材料缺乏原始創新

鋰電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等。其中，磷酸鐵鋰由于具有另外幾種材料所不具備的循環壽命、安全和材料成本方面的潛在優勢，而被業界看作理想的正極材料。目前存在的問題，一是主要原料電子級碳酸鋰(碳酸鋰含量在99.5%以上)大部分來自進口，二是磷酸鐵鋰生產技術也來自國外。

據了解，電子極碳酸鋰可由鋰礦石或鹽湖中提取出碳酸鋰再提純而來。我國鋰資源居世界第二，但由于技術問題，國內礦石提取碳酸鋰再提純為電子極碳酸鋰的產量很低。鹽湖提取電子級碳酸鋰目前還沒有產品問世。所以只能從國外大量進口電子級碳酸鋰。因為進口量大，導致國內企業基本沒有定價權，完全由國外廠商說了算。

在技術上，我國磷酸鐵鋰發展本來與國際基本同步，但國內尚未誕生真正的領軍企業，行業缺乏原始創新技術。目前，國際上在磷酸鐵鋰電池行業處于領先地位的企業主要有3家，分別是美國的高博公司和威能公司以及加拿大的佛斯泰克公司。磷酸鐵鋰技術在國外被看特種略性技術，美國、加拿大等政府為此不惜以國家的力量參與技術壁壘的建立。

在磷酸鐵鋰材料領域，有兩大核心技術專利，其中一個是包敷碳技術，另一個是碳熱還原技術。前者由加拿大佛斯泰克公司擁有獨家使用權，并且已經在我國申請專利。后者的專利權由美國高博公司所有，目前尚未在我國申請專利，但是該公司現已在蘇州成立了2家公司，分別負責磷酸鐵鋰材料的生產和電池制造。磷酸鐵鋰電池方面的核心專利被幾家外國公司掌握，外國公司專利轉讓至中國企業將會面臨高昂的專利許可費，對該產業構成巨大的潛在威脅。