鉅大LARGE | 點擊量：700次 | 2018年12月17日
萬鋼將重點拓展燃料電池汽車
導讀
隨著我國新能源汽車產業由導入期向成長期過渡，萬鋼認為，應認真分析我國新能源汽車的技術短板和競爭優勢，著力提升核心技術和系統集成能力。
日前，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼再度發聲，在人民日報發表題為“促進新能源汽車產業健康發展”的文章，對新能源汽車產業提出新的建議。
萬鋼認為，為順應新能源汽車產業“電動化、智能化、共享化”疊加融合趨勢，引領產業變革、支撐轉型升級，應在五個方面同步發力。
一、盡快制定2035年新能源汽車發展戰略及規劃。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
萬鋼表示，我國新能源汽車產業肩負著引領轉型升級和保護大氣環境的雙重使命。從能源供給側來看，我國非化石能源發電裝機量已超過40%，燃煤發電效率提升排放降低效果明顯，并已走在世界前列，為新能源汽車發展奠定了很好基礎。
在此基礎上，盡快研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，可以堅定各方信心，推動供給側結構性改革，實現產能轉換，確保新能源汽車健康發展。
二、繼續提升“三電”核心技術，并推進純電動、混合動力(插電/增程式)和燃料電池動力系統研發和產業化。
隨著我國新能源汽車產業由導入期向成長期過渡，萬鋼認為，應認真分析我國新能源汽車的技術短板和競爭優勢，著力提升核心技術和系統集成能力。
萬鋼建議，應按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰略。他認為，整車產品要在綜合能效，如高效率、輕量化、智能化等方面提高質量。同時，要把安全作為新能源汽車最關鍵的指標，從動力電池的單體、模塊、電池包、電—熱管理以及結構布置等方面綜合考慮。
在“三電”核心技術提升方面，他建議，應加強高能量動力電池、高功率燃料電池、高性能驅動和高效率能量回饋、新型電力電子器件、智能網聯與自動駕駛控制系統等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。
由于我國純電動和插電式混合動力汽車已成為全球先行者，萬鋼認為，應協調推進純電動、混合動力(插電/增程式)和燃料電池動力系統研發和產業化。“當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。”
此外，萬鋼指出，應把新能源汽車作為最佳載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術。“鼓勵跨界融合，構建和利用好開放共享公共技術平臺。”
三、推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，并重點拓展燃料電池汽車領域。
萬鋼指出，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，順應趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，支撐產業轉型升級。
同時，現階段純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，萬鋼建議，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
之所以提出這一建議，萬鋼認為，經過多年研發積累，我國燃料電池汽車已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并實現了全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。
同時，我國氫能來源廣泛，擁有大量工業及低谷電等可供制氫的存量資源。
此外，上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。他建議，應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營。
四、鼓勵地方政府介入，加快充電樁、氫能基礎設施建設。
萬鋼指出，經過調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在于小區內配電側由物業管理，由于無利可獲而缺乏可持續性。他建議，地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。
而在氫能基礎設施方面，萬鋼認為，現階段，我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。“建議相關部門制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”
五、應保持政策的連續性。
萬鋼認為，隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
對此，他列舉出八項支持政策。
一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。
二是推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權。
三是加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新。
四是認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。
五是加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。
六是鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補；規范和完善新能源汽車保險業務。
七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支持。
八是支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。
電池中國網認為，萬鋼的撰文中，更多提到了燃料電池汽車的發展，但燃料電池汽車產業化發展仍面臨核心技術、成本控制、基礎設施建設等多個問題。
對于這些問題，中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉，中國運載火箭技術研究院十五所研究員、航天新長征電動汽車技術有限公司首席專家勒殷實等業內專家都曾提出相應建議，在技術方面，應提高電堆的體積和重量比功率，為開發乘用車奠定基礎，為商用車降成本；開展超低鉑和非鉑電催化劑的研究；同時，應盡快完善燃料電池汽車發動機的產業鏈建設。此外，應提高燃料電池汽車的生產和運行數量，以提升產業化發展基礎。
下一篇：在保定騎電動車也要考駕駛證了?
