鉅大LARGE | 點擊量：883次 | 2018年12月23日
為什么國家要發展純電動汽車
目錄
一、傳統車領域，內燃機技術趕超難度太大
二、中國為何不鼓勵發展混動？
三、中國已經掌握電動汽車核心技術？
四、戰略優勢，打破對于石油的依賴
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
五、電動車是不是沒有補貼就賣不出去？
六、電動車和自動駕駛技術的天然契合
中國新能源汽車發展路線，爭議從未止歇
多少年以來，中國對于電動汽車的激進態度，在民間引發了廣泛爭議。
很多意見認為，混動技術、尤其是插混，技術難度比純電更高，也更符合目前的發展狀況，可以極大降低油耗，并且不依賴充電樁等基礎設施，本來可以成為電動車普及之前的過渡。
最大的爭議在于，政府似乎并不愿意給予插混新能源身份。
制造成本高、續航里程短、充電設施少等都是現階段純電動車的短板，如果沒有了國家補貼，純電動車是不是真的就賣不出去了？
但是中國卻偏執的要大力發展純電動車，并計劃在這方面實現“彎道超車”計劃。這到底是中國國情所致，還是自主車企不上進所為？
中國新能源政策對于混合動力，甚至是插電式混合動力一直持保留態度。最近出臺的“新能源政策征求意見稿”，更是要將插混一腳踢飛，這讓很多人感到費解。
其實中國之所以要越過插混動力，全力發展電動車，背后也是有原因的。
我們愿意以比較客觀的態度，從各個層面對電動車的優勢進行深度分析，解析中國政府全力發展電動車的意圖。
傳統車領域，內燃機技術趕超難度太大
全球汽車工業已經發展了一百五十多年，但是我國僅僅發展幾十年，更具競爭力的民營企業進入汽車行業，至今更是只有區區十幾年。
即便民族品牌的長城、吉利們都非常努力，在極短時間內取得了優異成績，但是和大眾、豐田、通用等國際巨頭相比，畢竟根基淺薄，尤其是在發動機、變速箱等核心技術領域，民族品牌面對的是無法繞過去的技術壁壘和專利墻。
今天發動機和變速箱的技術和專利權，基本掌握在大眾、奔馳、豐田等全球巨頭以及采埃孚、德爾福、麥格納、博格華納、邦奇、愛信和博世等跨國零部件企業手中。
就拿變速箱來說，CVT的鋼帶基本壟斷在BOSCH博世手中，而AT技術難度更大，且有專利壁壘無法越過，相對簡單的雙離合國內能做的又有幾個？長城曾經在變速箱上吃盡了苦頭，作為百萬銷量的車企，不能自產變速箱是不可想象的，長城下大力氣搞出了雙離合變速箱，事實是怎樣的呢？
雙離合模塊來自BorgWarner博格華納，電控執行單元來自大陸。
自主品牌要想突圍，等于在槍林彈雨和銅墻鐵壁中前進，難度可想而知，必須按照別人的規則去執行，這將讓自主品牌的趕超之路倍感艱辛。
中國為何不鼓勵發展混動？
撇開上述與國情有關的因素不說，其實從現階段的實際情況來看，混動車型不僅在節能減排方面有著顯著的優勢，同時市場表現也很不錯，那為什么政府卻不鼓勵發展呢？
很簡單，因為中國車企沒有這方面的核心科技，要知道混動車的變速器內都集成了電動機，而對于剛研發出雙離合變速器不久的中國車企來說，這方面就更是天方夜譚了。除非是進行合作，但合作之后也只是幫助日本車企占據市場和提升銷量，最終還是得不償失。
如果硬要列出現在市售混動車的清單，不難發現目前大部分混動技術都掌握在日本人手里，而且像混動領域的老大——豐田，還對相關技術和知識產權等進行了保護，中國車企想“逆向研發”都比較困難。
況且，中國政府也真心不希望在核心技術上總是依賴于其他國家，那樣還會導致提倡的電動車也會被冷落，然而從市場中也不難看出政府壓根就不支持混動技術的發展，這也就解釋了在限購的城市中，為什么購買混動車也一樣需要搖號的原因了。
中國已經掌握電動汽車核心技術？
作為新生事物，在電動車發展之初，自主品牌和大眾、豐田等處于同一起跑線，而且因為大眾豐田等在燃油車有著巨大包袱，對于發展電動車積極性不夠。
但是自主品牌不一樣，在傳統汽車無法趕超的壓力之下，它們渴望換一個跑道從零開始，有著彎道超車的極大欲望。
同時和大眾、奔馳等老大車企相比，自主品牌對于新生事物有著更強的積極性和探索動力。事實上經過短短十幾年發展，自主品牌已經基本掌握了電動車的電池、電機和電控的核心技術。
以電池為例，現在全球最大的三家電池廠，已經有兩家屬于中國，比亞迪的電池在商用車應用中排名全球第一，寧德時代不但已經成為全球最大電池廠，甚至已經開始給寶馬、奔馳和大眾等全球大佬供貨。
如此，從內燃機發展到電動車，自主品牌的處境發生了翻天覆地的變化，完全就是奴隸翻身做主人的節奏。以政府層面考量，必然是更愿意支持電動車的發展，并且最好將燃油車徹底消滅，這樣中國品牌才能獲得更大的權益。
戰略優勢，打破對于石油的依賴
眾所周知中國還是個發展中的國家，在高速發展下所帶來的負面就是環境污染，可以說目前的霧霾已經影響到大部分城市的生活了，所以治理環境顯得迫在眉睫。這不僅僅是中國的需求，也是世界都在關心的問題。
全球變暖，世界控碳，中國于2015年巴黎氣候大會上，承諾于2017年啟動全國碳排放交易體系，減少溫室氣體排放。
中國承諾“二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰；單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消費比重達到20%左右”，中國的協議承諾將會推動碳排放權交易，同時有助于我國落后產能的淘汰和產業結構的優化。
同時盡管中國地大物博，但石油還是非常緊缺（每天僅進口石油就好幾百萬桶，其中包括戰略石油儲備），因此也正是這幾大因素迫使中國要大力發展新能源汽車。
當然中國汽車起步較晚也是個因素之一，其中國內車企在燃油發動機和變速器上太落后，想讓汽車行業在全球領先，也只能依靠新能源汽車來實現了。
汽車行業對于石油有著深度依賴，汽油、柴油、機油和變速箱油全部源于石油。
但是新能源車不同，它的驅動源于電力，電力的來源可以是石油，可以是煤炭，可以是水利，可以是核能，可以是太陽能，也可以是風能，這就極大降低和分散了對于石油的依賴。
尤其需要指出得是，我國石油儲量很少，探明可采儲量僅僅50億噸，僅僅夠用十多年，每年需要進口大量石油。
但是另一方面，我國煤炭儲量極其豐富，煤炭地質儲量有幾萬億噸，探明儲量幾千億噸，可以使用幾百年，完全不必擔心能源問題。
而且我國發電的主要來源就是煤炭，電動車表面上是耗電，實質就是燒煤。
用電動車取代燃油車，不但可以打破石油依賴，從更深層次戰略考慮，還可以間接打擊石油美元，同時我國還可以積極輸出煤電技術，甚至改變全球能源版圖，獲得更大的全球話語權。這或許就是國家深謀遠慮的地方。
電動車是不是沒有補貼就賣不出去？
綜上所述，再結合國內的實際情況，你會發現其實國內車企發展純電動汽車有種“被逼梁山”的感覺。盡管是這樣，但國家發展純電動車的方向肯定沒錯。
雖然現階段電動車還處于起步階段，成本價高、續航里程短、充電設施不足等缺點較為明顯。
不過有政府的補貼，再加上限購城市的規定，對于有剛需且僅日常城市通勤使用的消費者來說，其實也可以接受，盡管他們購買純電動車的目的可能更多是為了獲取專屬牌照來實現用車需求。
其實政府和車企均注意到了這些方面，因此政府加大了充電設施網絡的建設，目前一線城市的網絡布局相對完善，相信這個項目有國家的支持是不用擔心的，但有了完善的設備之后，續航短和充電慢等問題則需要國內車企來解決和突破。
從數據看，2017年我國新能源汽車產量和銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，與2011年相比產銷量分別增長了95倍之多，不可否認，這是政策推動商業變革之最。
政策補貼只是推動新能源汽車發展的第一步，隨著我國新能源車企技術的提升及配套條件的成熟，相信政策補貼將不再是影響消費者購買決定的關鍵因素。
電動車和自動駕駛技術的天然契合
今天的汽車產業，面臨著汽車發明以來的最大變局。很多汽車廠商們為了吹噓自己的新技術，最喜歡用的一句廣告詞是“重新發明汽車”，當然很多時候這句話會被大眾無視。
不過在汽車發明一百多年后，現在真的面臨重新發明的機會，它的動力系統和駕駛模式將會徹底改變。這種改變主要有兩個趨勢，一個是新能源，另一個就是自動駕駛。而且必須強調一點，這個新能源中的電動汽車，甚至是自動駕駛的前提。
因為和內燃機相比，電動機天然更契合電氣控制的需要，而自動駕駛對于動力傳輸的平順性同樣有所期待。
舉一個很淺顯的例子，比如在手動擋時代，自適應巡航和自動啟停這樣的技術想都不要想，根本無法實現，更先進的自動控制技術，只能基于平順性更好的自動擋才能生存。
而在未來的自動駕駛時代，電動機顯然比內燃機更符合需求，和內燃機需要達到一定轉速才能釋放最大扭矩不同，電動機在啟動時候，瞬間就可以達到最大扭矩，而且在運轉的平穩性方面、在可維護方面及未來模塊化方面，電動機都有著非常突出的優勢，這些都是內燃機完全無法比擬的。
國家選擇了電動車，某種形式上也是在自動駕駛方面的提前卡位。
總結
純電動汽車和燃油車相比、和插混相比、和氫動力相比，都不是一個完美的產品，它的續航里程、充電時間、基礎設施等眾多弊端需要克服。
但是它確實有著其他各種模式所不具備的優勢，這種優勢不僅僅體現在產品上，體現在技術上，甚至也體現在更高層面的國家戰略上，體現在國家與國家之間的戰略競爭方面。
所以，無論是車企還是消費者，老老實實發展電動車吧，這個真的是國家意志，體現著太多的國家利益，你無法選擇，無法回避，只能尊重。
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