鉅大LARGE | 點擊量：673次 | 2018年12月29日
提升續航里程的法寶是什么
電池容量簡單來說就是電池能裝多少電，電池容量越大，裝的電就越多，車子跑的就越遠，但這樣會導致車輛過重，反而影響續航。所以今天我們來講一講另一個提升容量的方法——增大電池能量密度。
什么是電池能量密度
“能量密度”既然被稱為密度，那么就跟我們初中物理學的概念一樣，它表示單位體積/質量電池內儲存的電量。也就是說，如果電池的能量密度大的話，要實現相同的容量，就可以少帶幾個電池，減少電池的重量；或者在相同重量的前提下，多帶幾個電池，增大電池容量。
密度這個東西相信大家都能理解，我就不在這里瞎比喻了，但如果真的要比喻一下，下面這個流傳很廣的，相同重量肥肉和肌肉的體積對比圖就很合適：
能量密度跟什么有關？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
電池的能量密度基本由電池的正負極決定的，但只是正負極活性材料也不能保證電池能發上電，得有很多非活性物質，比如導電輔助劑、活性粉末之間的粘結劑、隔離膜、陰陽極的箔材、絕緣固定的膠紙、鋁塑膜殼或者鋼鋁殼等等。
上面那段話什么意思呢？拿鋰離子電池舉個例子，正極負責產生鋰離子，電解液負責運輸，負極負責接收。我們站著說話不腰疼的分析一下，提高的方法無非就是：正極多產生點鋰離子，電解液多運輸點，負極多接收點……這是一個“道理我都懂，就是實現起來比較困難”的事。
比如說著名的特斯拉21700電池，就是通過這些手段來提高鋰離子電池的能量密度的：使用直徑更大的電芯(21毫米)、提高正極活性物質占比、減少結構件等非活性材料的比重。
能量密度的提升也有很多黑科技，如果你足夠關注電動車的話，能在科技、汽車網站上刷出很多相關新聞。
為什么車企比消費者更關心能量密度？
這個事是國家牽的頭，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這里面跟電池能量密度有關的是這幾條：
1.到2020年，鋰離子動力電池單體比能量大于300瓦時/千克；系統比能量爭取達到260瓦時/千克（在12月18日發布的新規中取消）；成本小于1元/瓦時；使用環境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。
2.到2025年，單體比能量達500瓦時/千克。
3.力爭實現單體電池瓦時/千克、系統260瓦時/千克的鋰離子電池產品產業化和整車應用。
那么怎么逼企業實現這個大目標呢？只要把能量密度和補貼掛鉤就行了嘛。
按這個補貼方式來看，2018年能量密度能達到160瓦時/千克就能獲得最高補貼，2019年網傳這個值要變為180瓦時/千克。
汽車廠商和電池供應商做到什么水平了？
按現在這個表所展示的情況來看，好像沒人能拿到網傳的2019年最高補貼，這里面能量密度最高的是風神E70500，170瓦時/千克，這個電池是寧德時代提供的。
但是汽車廠商和電池廠商也是有小目標的，比如這份寧德時代的產品規劃顯示，2019年他們是能拿出180瓦時/千克的電池的。
再看比亞迪，比亞迪明年計劃主推235瓦時/千克的三元方形電芯產品，但具體應用狀況如何，還將受到政策、市場等多方面因素影響。照此成組效率推測，比亞迪明年也可能達到180瓦時/千克的水平。
還有國軒高科，此前他們承接了國家科技部的300瓦時/千克高能量密度電池專項課題，目前該項目進展順利，新技術也將在未來逐步實現商業化應用。
聽說電池能量密太高影響安全？
對于目前鋰離子電池來說，高能量密度就意味著單位體積內活躍的鋰離子更多，鋰離子這個東西就是喜歡燃燒，也就是從理論上來講，盲目追求過高能量密度，而保護措施又跟不上的話，的確會導致安全性降低。
要不你們以為，上面說的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》里第一條的前半句為什么被取消了？
關于安全問題，只能靠各位專家來不斷攻克了，我們這些凡人在此多說也無用，筆者給大家介紹幾種增加電池安全性的理論方法吧。
1.從單體電芯方面努力，比如正負極材料的改進、電解液添加阻燃劑等。
2.從PACK的層面努力，更注重電池與使用環境的關系，比如說廠商經常拿來宣傳的
各種電池包測試等，加強防護結構、阻燃設計、過流保護等都是有用的辦法。
3.接著就是BMS等系統控制方面的東西，如果說前面兩個是讓電池身體更強壯，裝備更齊全，那BMS的加強就是讓電池的腦子變得更好。
總結
一句話，作為一個媒體和消費者，我們希望廠商在2019年能在保證安全的前提下，讓自己的車子能拿到盡可能高的補貼，畢竟安全和金錢是我們最關心的問題不是？如果這兩點真的互為矛盾的話，那筆者建議選擇的，當然是舍“金錢”而取“安全”。
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