12月14日，杉杉股份公告稱，杉杉股份控股子公司杉杉新能源與T&I(T&I是一家日本公司，其中戶田持有其75%股份，伊藤忠持有其25%股份)，就鋰電池正極材料合作簽署相關合作協議，雙方合資成立杉杉戶田新材料有限公司和杉杉戶田先進材料有限公司。

這意味著，在動力電池領域四個環節：正極材料、負極材料、電解液、隔膜，杉杉股份(600884.SH)已全部涉足。

“杉杉股份究竟想做什么？一個做服裝起家的企業涉足鋰電，能有多大的競爭力？”上海一位公募基金經理十分不解。“這是一個技術含量非常高的產業，并非有錢就能做成的?！?br/>
擴張路線圖

“戶田是全世界正極材料技術最好的公司之一，我們和他合作是為了占領正極材料技術的制高點，這個合作是排他性的?！鄙忌脊煞輰嶋H控制人鄭永剛接受記者采訪時表示。

戶田工業株式會社從事正極材料的生產。除手機用途外，目前向汽車、大型蓄電池用途擴展，開發了能使用于多種用途的鋰離子電池的正極材料。

令人意外的，杉杉股份的鋰電并非是在鋰電熱火朝天后才倉促上馬。自1999年鄭永剛涉足鋰電行業以來，杉杉股份在10年間已經落子布局重點環節。

據杉杉股份內部材料顯示：上海杉杉科技成立于1999年，從事鋰電池負極材料、其他炭素材料的生產銷售，目前產能6000噸/年；寧波杉杉新材料成立于2003年，主營負極材料生產銷售；湖南杉杉新材料有限公司成立于2003年11月，主營正極材料，2008銷售額收入突破8億元，目前年產能為鈷酸鋰3500噸，錳酸鋰1000噸，鎳鈷二元系、鎳鈷錳三元系1000噸，磷酸鐵鋰500噸；東莞杉杉電池材料有限公司2005年3月成立，主要生產電解液，目前年產能2000噸，位列國內第二。

在圍繞著鋰電池上下游產業鏈橫向擴張的同時，鄭永剛則主導企業縱向延伸，往資源、技術方面發展。與日本企業戶田工業合作，即是其中一部分。

“兩年間，談了很多次，停了又開始，談了一段，又停滯?！编嵱绖偨袢战K于牽手正極材料的技術巨頭。正極材料的優劣，決定了電池性能的高低。

運籌行業技術制高點的同時，鄭永剛還在計劃收購資源。

2009年5月28日，杉杉股份發布公告稱，其與澳大利亞上市公司HeronResourcesLimited簽署了關于Yerilla鎳鈷礦項目的框架合作協議。雙方共同合資運營該項目，項目投產后，杉杉股份負責包銷鎳鈷礦。

目前，HeronResourcesLimited的鎳金屬總儲量約為813萬噸，鈷金屬約為54萬噸。據專業網站新綜合報價，當前鎳礦價格約為17.5萬元/噸，鈷礦價格約為31.5萬元/噸，杉股份此番入手，已經占得鈷礦資源先機。

杉杉股份三季報顯示，鋰電池業務凈利潤已達6232萬元，同比增長近150%，占公司整體凈利潤的77.7%，完全超越了傳統的服裝業務。

“公司積極向上下游拓展，我們認為公司是最有可能伴著鋰動力電池市場的爆發式增長而爆發式成長的公司之一。”東北證券分析師周思立在一份近期的點評報告中指出。

而消息人士向記者透露說，“杉杉股份的縱向擴張還沒有結束?！?br/>
鋰電產業鏈

國務院2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，到2011年，全國形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。

保守估計，2015年中國乘用車銷售量將達到2000萬輛，即新能源汽車銷量將達到100萬輛/年，按照目前20萬元/輛的平均售價，每年市場容量為2000億元。

“要做就要做到行業第一，要么就不做?！痹卩嵉谋硎鲋?，不斷整合產業鏈，形成一體化的鋰電企業的思路，清晰可見。甚至，他絲毫不掩飾將來在鋰電行業的地位追求——如同今天的服裝業。

但鄭永剛的對手包括國內16家財大氣粗的央企。

2010年8月，16家央企成立了“中央企業電動車產業聯盟”。該聯盟成員包括中海油、國家電網、特種集團、中國保利集團、長安、一汽、東風等數家巨型企業。2010年12月，杉杉股份發起成立了中國鋰電企業家俱樂部，上下游的20多家鋰電企業高層云集寧波，入會共謀發展。作為浙商代表人物的鄭永剛也開始聯盟業界要員，避免孤身獨斗。

在電動汽車環節，主要有三個功能塊：即電池、電機、電控(BMS，電池管理系統，BATTERYMANAGEMENTSYSTEM)。其中動力電池是電動車的最關鍵部件之一，也是電動車商業化的最大瓶頸。

“目前各種不同正極材料做成的電池，都在做測試，但最終哪種技術路線能夠成功，要三年以后才能知道。同時，也不排除實驗室發明出一種成本更低、容量密度更大的電池技術。”珠海一位做電芯的企業家告訴記者。

目前在國內，磷酸鐵鋰在電池的容量、反復充放電性能和安全性方面被認為較理想，適合汽車動力電池需要，也已被比亞迪等汽車廠商選用。

但杉杉股份的路線并非磷酸鐵鋰，在杉杉股份控股的兩個正極材料公司中，主要產品為鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等。技術合作企業戶田，也是側重這方面。

“由于技術路線原因，磷酸鐵鋰微短路問題一直沒有得到很好解決，這是日本企業不愿意使用該材料的原因?！睆V州一位電芯企業老總告訴記者。

另外，從據德意志銀行調研結果看，在動力電池領域日韓企業基本以“三元材料+錳酸鋰”為主，美國的三家企業中，JohnsonControls-Saft和EndDel也是三元材料+錳酸鋰，磷酸鐵鋰路線的只有A123一家。

根據日信證券調查，“三元材料+錳酸鋰”是目前汽車動力鋰離子電池的主流技術路線，據悉日產剛剛在北美投放的純電動汽車Leaf就是錳酸鋰路線。

“任何一種技術，從實驗室到產業化需要很長的時間?，F在的正極材料做動力電池已經成熟。”鄭永剛說。

若將來動力電池的主流路線被市場檢驗最終確定為鈷、錳系材料，杉杉股份的熱度或不次于今日比亞迪。