2018年底，工信部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，由此拉開低速電動車肅清戰。在夾縫中野蠻生長的低速電動車被規范、“淘汰一批”之后出路在哪？在南京嘉遠汽車（以下簡稱“嘉遠”）董事長兼總經理李輝看來，低速電動車的未來或在于私人定制。

■低速電動車也有技術含量

作為我國最早開發低速電動汽車的企業之一，嘉遠雖然沒有大規模量產車型，但卻積累了雄厚的技術基礎，并且以技術輸出為生。“父親最早做電池及動力系統研究，我是工業設計出身，我們父子兩代人合作開發了最早的低速電動車，并且幫助國內很多企業做車型開發。”在李輝看來，低速電動車也具有一定技術含量，而并非某些業內專家口中的低端產品，只是隨著越來越多中小企業的加入，加劇了行業的混亂而已。李輝告訴記者，嘉遠于1996年開發出第一輛電動汽車，最高時速達到100公里，續駛里程149公里（所用電池為鉛酸電池），和同時代美國通用公司的EV1產品水平相當，并被江蘇省科委鑒定為“國內領先，國際先進”。

2001年，嘉遠用一輛夏利燃油汽車改裝的鋰電池電動汽車在十堰檢測中心取得了最高時速100公里、續駛里程444.7公里的成績，堪稱當時國際先進水平。目前，嘉遠生產的電動汽車主要以外銷為主，符合國家純電動汽車標準和歐盟乘用車標準，在歐洲等國家頗受歡迎。

在低速電動車發展上，李輝告訴記者，嘉遠也有自己在技術和安全性能上的堅持。“比如，在車身結構方面，我們認為車身輕量化是電動汽車發展的重要一環。以前的玻璃鋼車身較重，且污染環境，電動汽車底盤也和傳統燃油車有很大區別。未來新材料的應用是低速電動車發展的重點方向，這也是嘉遠造車的方向。”李輝強調。

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■低速電動車符合市場需求

上世紀90年代，轎車對中國家庭而言還是奢侈品，很少有人買得起，也屬于國家管控商品。電動微車在李輝眼中就像個大玩具。“這個大玩具可以替代汽車，或者說替代一部分汽車，但要把它做得足夠親民便宜。”李輝稱，“如今看，由于低速電動車的野蠻生長，微型電動車來到了風口浪尖上，但實際上，我認為微型電動車解決的是城市內問題，是市民日常生活的代步工具。現在很多家庭都有燃油車，但去周邊幾公里范圍內又不實用，微型電動車就彌補了這一缺憾。”李輝認為，足夠小、停車方便、不占地方是微車的特點。“微車就是中產階級的雨傘，大家可以沒有雨傘，但有了雨傘會更方便。”李輝認為，微車不一定是低速電動車，但也不一定非要具有100公里以上的時速，產品要根據市場需求來定位。“調查顯示，市內出行時速多在60～80公里，續駛里程在150～180公里就能基本滿足大多數市民的城市出行需求。目前，市場上多數低速電動車是儲能電池，是市內代步的絕佳選擇。這樣的產品既節能又能滿足市民出行的需要，顯然是符合市場需求的。”李輝如是說。

對于低速電動車的資質問題，李輝表示：“目前行業都在討論低速電動車的資質問題，什么樣的企業能夠拿到資質？有的企業自認為有廠房、四大工藝就有可能獲得資質，但從宏觀角度看，現在各大汽車企業都面臨著產能過剩問題，國家需要的是具有技術競爭能力的企業、有技術含量的產品。所以未來國家肯定是鼓勵以技術為核心的企業，很有可能借鑒國外的產品準入機制，要想獲得資質，低速電動車品質可能要接近高速電動汽車產品。”李輝說。

另外，當前汽車價格已經下探到5萬元甚至更低，這會不會影響低速電動車的生存？李輝肯定地說：“不會。”他認為，后者可以在滿足城市最后1公里便利出行的基礎上，走向定制化發展。目前，在農村等法規監管不到的地方依然會有價格低廉的產品，怎樣讓這類產品符合商品的特質，需要進行新模式的探索。“可以私人定制，甚至可以自己組裝，充分滿足‘發燒友’自己動手的樂趣。產品也不需要很長的壽命和續駛里程，基本上就是三五年的壽命、100公里的續駛里程，可以像手機等IT產品一樣，快速迭代。”李輝說。