以萬物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革，正在引領全球制造業(yè)的全面轉型升級。面對這一變革，各國都制定了相應的應對策略，其中，最具代表性的包括德國的“工業(yè)4.0”、美國的“工業(yè)互聯(lián)網”、日本的“機器人革命”，以及中國的“中國制造2025”等。

在這些戰(zhàn)略中，汽車產業(yè)和技術都占據(jù)了至關重要位置，各國紛紛以此為切入后，加快推動了制造業(yè)轉型，并呈現(xiàn)出低碳化、信息化、智能化三大發(fā)展趨勢，業(yè)界認為，這背后的最好載體或為新能源車。而作為電動車的“心臟”，動力電池的發(fā)展好否直接關系到行業(yè)的未來。

主流企業(yè)產能基本達8GWh，但利用率不高

隨著新能源汽車的持續(xù)放量，產銷量大增，市場需求持續(xù)擴張，動力電池產量同比大幅增長，動力電池逐步成為鋰電池產業(yè)增長的主導力量，2017年增速達到45%。

根據(jù)《鋰電池產業(yè)發(fā)展報告》顯示，2018年動力電池累計產量達53.1GWh，其中三元電池累計生產29.2GWh，占總產量比55.0%；磷酸鐵鋰電池累計生產23.1GWh，占總產量比43.5%。從不同電池材料類型來看，2018年1-10月三元電池裝機量為21.8GWh，占比為61%；磷酸鐵鋰電池裝機量為13GWh，占比為37%，其他材料占比2%左右。

由于新能源汽車的帶動作用，中國鋰電池產能擴張很快。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年底，主要企業(yè)鋰電池產能合計已經超過120GWh。根據(jù)規(guī)劃，到2018年底產能預計達到180GWh，雖然產能較高，但各企業(yè)實際利用率普遍不高，一般低于40%。

也因為此，可以很明顯的看到，市場向優(yōu)勢企業(yè)集中，低端企業(yè)將被淘汰。此前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被淘汰。據(jù)統(tǒng)計，2015-2018年上半年，中國動力電池配套企業(yè)已從150家降至不到80家，近半數(shù)企業(yè)已經出局。

投資總額達到3346億元，多數(shù)集中在制造端

不過，這并不能阻擋動力電池產業(yè)投資熱度。報告通過梳理2018年1-11月國內動力電池產業(yè)的101個投資項目進行分析，項目包括發(fā)布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產的項目，投資總額達到3346億元。

從投資領域來看，電池材料和電池制造投資項目個數(shù)和額度較多，占比分別達到29%和56%。說明材料、電池制造在動力電池和新能源汽車產業(yè)中的核心位置，其中三元電池和三元正極材料領域投資熱度較高。由于我國鈷、鎳的稟賦較差，在8個上游資源投資項目中，只有1個是鈷項目，其他7個全部為鋰資源相關投資。

與此同時，并購重組加快延伸產業(yè)鏈布局，上游資源領域受重視。報告整理了2018年1-11動力電池產業(yè)鏈上的36起并購事件，并將其分為上游資源、材料、電池制造、生產設備和回收利用5個細分領域進行了分析。

從交易金額看，5個細分領域共涉及交易金額約575億元，上游資源交易金額最高為374億元，占總交易金額的65%。這說明電池領域的競爭已經開始向上游蔓延，并成為競爭的重點。這與我國上游資源的稟賦差有很大的關系。導致了資本之間的活動頻繁發(fā)生。

從交易事件數(shù)量看，上游資源、材料、電池制造領域的交易事件較多，分別為9件、12件、9件。深入到交易后達成的控制程度看，獲得51%以上控制權比例較高的領域主要是上游資源、材料、生產設備3個領域，并購在交易后均超過50%。

動力電池回收被重視，2022年規(guī)模或達1370億元

我國自2014年開始大力向私人領域推廣新能源汽車，最早投入市場的新能源汽車動力電池已經開始進入退役期，第一輪大規(guī)模的動力電池報廢期即將到來。隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減問題也正在逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預計中國動力電池回收量在2022年將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達到131億元。

眾所周知的是，回收利用對于環(huán)境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業(yè)已經開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。但由于回收利用產業(yè)化技術不成熟、回收網絡不完善、管理措施不健全、支持政策不到位、商業(yè)模式創(chuàng)新匱乏等原因，我國動力電池回收利用效率低、不經濟，安全隱患和環(huán)境風險尚存，動力電池回收和梯次利用還不能產業(yè)化。

報告認為，未來電動車將與可再生能源緊密結合。一是可再生能源為電動車提供清潔電力，溫室氣體減排方面，電動車與可再生能源的結合將使其全生命周期排放趨近于零，且如果2017年的棄風、棄光全部得到合理應用，能夠保障2187萬乘用車1年用電需求；二是電動車及退役電池可減少調控儲能設施投資，減少額外投資而獲得的巨大調控容量；三是動力電池將參與電網調峰調頻及輔助服務；四是電動車調節(jié)電力系統(tǒng)調節(jié)將帶來額外收益，電動車與電力系統(tǒng)的結合，將會給用戶創(chuàng)造更多的價值。

根據(jù)寧德時代招股說明書（申報稿）披露的數(shù)據(jù)，目前國內電池廠商平均1GWh產能對應設備投資約2.3億元。按照IEA鋰電池產能數(shù)據(jù)，粗略計算，2022年動力和儲能鋰電池生產設備市場總規(guī)模將達到1370億元。

電池組價格下降，全固態(tài)鋰電池或有更多可能性

目前，阻礙電動車發(fā)展的除了續(xù)航和充電時長以外，價格也是很重要的原因。由于動力電池成本較高，且在整車成本中占比較大，使得同一車型的純電動版本要比燃油車貴。好消息是，得益于政策推動及規(guī)模效應，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術水平得到明顯提升。在成本方面，電池組價格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且還有很大的下降空間。

在能量密度方面，2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預計可達到280Wh/kg。這兩種電池還有一定的提升空間，尤其是新一代材料對電池性能的提升作用，比如正極材料811、硅碳負極的研發(fā)，將會進一步提升鋰動力電池的能量密度，單體能量密度有望達到300Wh/kg，加上這兩種電池產業(yè)基礎強大，在產業(yè)中的競爭還將存在一定時期。

從技術潛力角度來看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，同時存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題，二者能量密度提升空間相對較小。然而全固態(tài)鋰電池的能量密度提升潛力大，從理論上講更具可行性。

由于當前磷酸鐵鋰和三元鋰電池自身的瓶頸，以及固態(tài)電池的潛在優(yōu)勢，歐美、日韓、中國等涉及動力電池、汽車及能源方面的產業(yè)鏈上眾多企業(yè)正在積極布局和研發(fā)固態(tài)電池。從產業(yè)化進展來看，固態(tài)電池在汽車領域產業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術領先的豐田外，老牌車企量產固態(tài)電池的時間均在2025年以后（豐田預計2022年），而新造車勢力則相對激進，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產時間定在了即將到來的2020年。

著火事故再次凸顯，保障安全是首要目標

2018年，最讓行業(yè)揪心的莫過于電動車起火事件。據(jù)統(tǒng)計，自2011年至2018年10月新能源汽車著火事件共108例，其中與動力電池相關的92例，占比86%，從內部因素看，電池熱失控導致的自燃是主要原因，電池的熱失控是機理復雜、危害嚴重的電動車安全問題。

新能源汽車安全問題覆蓋全生命周期，包括設計研發(fā)階段、制造和使用過程、監(jiān)控環(huán)節(jié)、報廢環(huán)節(jié)，比如設計缺陷、生產過程控制不嚴、部件老化失效、碰撞、充電管理不到位、報廢動力電池拆解不規(guī)范等，某一個環(huán)節(jié)如果把控不好，最后都有可能導致著火事故。

產品的設計和生產是后期使用階段安全性的基礎。報告指出，核心零部件及整車企業(yè)在產品設計、研發(fā)和生產過程中，應該牢固樹立安全第一的觀念，在技術和產品創(chuàng)新時以安全為前提，保障產品能夠按照應有的研發(fā)、生產、試驗周期完成驗證，并對產品進行創(chuàng)新性安全防護，比如系統(tǒng)安全、防火等設計。

從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起，未來5年或迎來爆發(fā)式增長，并與智能化、網聯(lián)化、共享化深入融合，不過它的基礎就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車，而車企更需要做到的是安全性保證，共同助力行業(yè)進步。