鉅大LARGE | 點擊量：889次 | 2019年01月21日
2018鋰電裝機總結
關于2018年12月以及全年中國電動汽車市場鋰離子電池裝機量的情況，已經有很多機構搶著發布了。我們的數據雖然有些姍姍來遲，但還是需要發布，以供長期跟蹤真鋰研究數據的讀者以參考。同時，在這里也簡單對2018年的裝機情況做一個小結。
真鋰研究的數據顯示，2018年12月中國電動汽車產量高達21.95萬輛，同比增長37.8%；全年總產量123.4萬輛，同比增長56%（2017年是79.1萬輛）。2018年全年EV乘用車產量接近77萬輛，占比62.4%（2017年是59.3%）；PHEV乘用車26.4萬輛，占比21.4%，有大幅增長（2017年是14.1%）；EV客車8.8萬輛，絕對量比去年增長了0.7萬輛，但占比下降了3個百分點（2017年是10.2%，2018年7.1%）；PHEV客車0.6萬輛，與2017年1.5萬輛相比有大幅度下降；EV專用車10.6萬輛，比2017年少了0.7萬輛，占比減少近6個百分點（2017年是14.4%，2018年8.6%）。
1、2018年12月鋰電裝機12.3GWh，同比增長34.04%
真鋰研究的數據顯示，12月中國電動汽車市場鋰電總裝機量12.3GWh，創造新高；同比增長了34.04%，略低于車輛產量37.8%的增速。其中，EV乘用車市場裝機5.65GWh，同比大幅增長159.27%；占總裝機的比重為45.867%，遠高于2017年同期的23.71%，主要原因是2018年12月的微型車產量占比與上年同期相比明顯下降。
EV客車市場裝機4.1GWh排在第二位，但是同比下降10.49%；EV專用車市場裝機2.1GWh，同比微增3.22%。這兩類車的產量同比均有一定程度下滑。PHEV乘用車市場裝機442.8MWh，同比增長70.36%，與車輛產量增速大致同步。PHEV客車市場裝機只有34.3MWh，同比大幅下降了75.91%。PHEV專用車12月生產了2輛，裝機46.2kWh，2017年12月沒有PHEV專用車生產。總的來看，2018年12月的鋰電裝機實現同比增長的最主要動力是EV乘用車。
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12月裝機環比增長46.32%。裝機環比增長的主要貢獻來自三類純電動車型，EV客車裝機4.11GWh，占比33.40%，且增幅最大，為95.38%，對總裝機量的增長貢獻較大。EV乘用車裝機量占比45.87%，較上月增長接近1.09GWh，環比增長23.77%。EV專用車裝機量占比16.85%，較上月增長接近0.9GWh，環比增長72.95%。PHEV乘用車是12月唯一一種環比下降的車型。
從各類型鋰電裝機情況來看，兩類三元電池（NCM和NCA）的裝機量合計6.58GWh，占比53.45%，其中80.66%用在EV乘用車市場，EV客車和PHEV客車市場依然是0裝機。磷酸鐵鋰電池（LFP）12月實現裝機5.26GWh，占比42.71%，其中71.53%用在EV客車市場。11月在鋰電歷史上首次出現的富鋰錳基電池（OLO）并沒有出現在12月的裝機榜單中。
12月PHEV專用車實現裝機0.05MWh，為NCM三元電池。錳酸鋰電池（LMO）和鈦酸鋰電池（LTO）12月合計裝機472.43MWh，占比3.84%。12月的裝機情況顯示，能量密度最低的鈦酸鋰電池依然全部用在EV客車市場，而能量密度最高的NCA電池則全部用在EV乘用車市場。
從各形狀鋰電裝機情況來看，在總共12.3GWh的裝機量中，方形電池以接近9GWh的應用占比72.96%，較上月有所提高。軟包電池和圓柱電池的占比均在13%-14%之間，軟包電池以1.71GWh裝機量略高于圓柱電池1.63GWh的裝機水平。
從電池芯廠的情況看，12月共有72家電池芯廠實現了裝機應用。其中，20名開外的廠商合計貢獻了1.31GWh裝機，占比10.61%，較上月有所提高。第一名CATL裝機5.12GWh，占比41.54%，遙遙領先其他廠商，2018年全年CATL裝機量月占比大部分超過40%，2月和3月甚至超過了50%。比亞迪裝機1.78GWh，占比14.48%，雖與CATL還相差較遠，但也遠超第三名以后的廠商。第3-20名的合計市場份額合計占比33.37%。
CATL12月5.12GWh裝機量中三元電池占比高達46.70%，比亞迪1.78GWh裝機中三元電池占比高達66.29%。前20名廠商中孚能科技、湖南桑頓、卡耐、廣東天勁、福斯特只供應NCM電池，力神、比克、蘇州星恒也是以NCM為主，以磷酸鐵鋰電池為主的主要有國軒高科、億緯鋰能、北京國能，微宏動力和盟固利只提供LMO電池。
2、2018年累計裝機56.37GWh，同比大增67.67%
真鋰研究的數據顯示，2018年全年中國電動汽車市場共實現鋰電裝機56.37GWh，同比大幅增長67.67%。其中，EV乘用車市場總裝機30.06GWh，占比高達53.32%，超過半數；同比增長高達135.40%。EV客車市場總裝機16.24GWh，同比增長31.32%，占比28.80%。PHEV乘用車市場也實現了高增長，以3.66GWh的總裝機量同比增長119.34%。EV專用車市場總裝機6.15GWh，占比10.90%，同比略有下滑。
從各類型鋰電裝機情況來看，三元電池（NCA和NCM）2018年全年的總裝機33.54GWh，占比59.49%，裝機量和占比均較2017年有所提高，其中26.83GWh應用在EV乘用車市場，占比80%。
磷酸鐵鋰電池（LFP）2018年全年總裝機21.37GWh，占比37.92%；裝機量較2017年有所提高，但占比有明顯減少（2017年是48.7%）；其中15.32GWh應用在EV客車市場，占比71.67%。錳酸鋰電池（LMO）2018年全年總裝機1.00GWh，鈦酸鋰電池（LTO）總裝機0.46GWh，這兩類電池的裝機量和占比均較2017年有所下滑。
從各形狀鋰電裝機情況來看，方形電池2018年全年總裝機41.74GWh，占比高達74.03%（比重和2017年的59.77%有較大增長）在除了PHEV客車之外的其他各個細分車輛市場，方形電池的裝機量都遙遙領先于其他兩種電池；與2017年的20.10GWh相比，方形電池裝機量同比增幅高達107.67%，同樣遙遙領先于其他兩種電池。
軟包電池2018年全年總裝機7.59GWh，占比13.47%（比重和2017年的13.64%基本相當）；裝機量與2017年的4.59GWh相比，同比增長了65.52%。
圓柱電池2018年全年總裝機7.05GWh，是3種電池中唯一同比下降的（2017年裝機8.94GWh，同比下降21.17%）。圓柱電池裝機下滑較大的細分市場是EV專用車和EV客車，主要是沃特瑪留下的空間沒有企業填補。
從電池芯廠的情況看，2018年全年前20強一共實現裝機51.92GWh，市場份額合計92.11%，較前11個月略有降低，主要是12月的搶裝效應使得大量中小廠商實現了裝機。CATL以23.23GWh的總裝機量占據了41.21%的市場份額，高居榜首；比亞迪以11.46GWh的裝機量占據了20.33%的市場份額，位居第二；二者合計市場份額高達61.55%。2018年全年總裝機量超過1GWh還有國軒高科、天津力神、孚能科技、比克、億緯鋰能這5家廠商，占比均在2%-6%之間，合計裝機超過10GWh，合計占比17.87%。
3、2018年裝機的一些特點簡析
（1）電池廠商兩極分化
電池廠商的分化情況簡單可從兩方面看。一是看裝機增幅能否趕得上行業總體增幅，二看20強中有哪些掉隊。從上表可以看到，2018年的行業總體增幅是67.7%，2018年前20強中，增幅在此之上的有CATL、比亞迪、力神、孚能科技、億緯鋰能、卡耐、鵬輝、萬向、哈光宇和湖南桑頓，其余10家都低于總體增幅。總體來看，這些電池廠商2019年應該相對值得看好。這其中，萬向、卡耐、鵬輝、哈光宇和湖南桑頓2017年都是在20強之外，2018年有明顯進步。與之相對應，2017年的20強中掉隊的是沃特瑪、天能、天勁、盟固利、德朗能，其中沃特瑪2018年裝機只有53.4MWh，同比降幅高達97.4%。
（2）有前景的細分市場領域的前3強相對更有希望
從上表可以看到，每個細分市場的前兩位基本上都是被CATL和比亞迪把持，這兩家是龍頭廠商，其他廠商可能很難取代，這樣，誰能占據每個細分市場的第二或第三位，意味著也有很大的生存和發展空間。在幾個細分市場中，EV乘用車市場是個紅海，第三的爭奪非常激烈。PHEV客車市場是個快要消亡的市場，擠進前3也沒有太多意義。
從2018年的情況看，除EV乘用車，最有發展前景的就是PHEV乘用車市場，擠進該市場的前3將會非常有意義，萬向在這個細分市場除了明顯次于CATL和比亞迪之外，遙遙領先于其他廠商，真鋰研究認為，這對萬向是非常有意義的。事實上，2018年萬向也是依靠這個相對優勢，從2017年的第22名快速上升到2018年的第12名。萬向2018年在該市場實現裝機470MWh，占該公司總裝機量的78%。
（3）電池路線方面，三元軟包或是一個重要發展方向
LG化學在海外市場的大獲成功，意味著三元軟包電池路線或將成為一個重要的發展方向。2018年裝機情況顯示，三元軟包電池裝機總量總體增幅達到84%，明顯高于67.7%的行業總體增幅，這就已經說明了問題。而從下表可以看到，三元軟包電池裝機有一定基本量且增幅超過84%的有孚能科技、卡耐、桑頓和萬向，這也意味著這4家廠商在三元軟包電池路線方面將有更加光明的發展前景。當然，河南鋰動如果能繼續保持高增長態勢，也會成為該領域非常有競爭力的廠商之一。
4、其他
說來慚愧，墨柯總是會鬧很多笑話，因為總是會對主管部門的做事判斷錯誤。前不久，墨柯發表了一篇從宏觀角度看的鋰離子電池產業鏈發展研究報告，認為新能源汽車是中國調整產業結構、促進產業結構升級的重要抓手，因此，主管部門會盡一切可能推動新能源汽車產業持續快速發展。邏輯上墨柯到現在還是認為沒有問題，但是政府的財力可能出現問題。目前越來越多的跡象顯示，補貼下降2/3（國補腰斬，地補取消）的可能性非常大。春節之前，產業鏈各環節的企業都在加班加點生產，為的就是1月份的裝機。因為，按照傳聞的補貼政策，1月份的補貼沿襲2018年的政策，之后會有3個月的過渡期，而過渡期的補貼就將會有大幅度下調。
如果補貼下降2/3，意味著之前的政策的基本思路發生了重大變化，財政在保證剛性支出和促發展之間，在只能選其一的情況下選擇了前者，而新能源汽車產業鏈在習慣了給奶的情況下突然要斷奶，短時間內可能會出大問題。如果按照之前的思路漸進式退坡，2019年的新能源汽車產量因為事先可以預期，將有可能達到200萬輛，提前一年實現目標；但是，在跳躍式的政策變化下，新能源汽車的發展可能完全不是這么回事，能有增長就算不錯。
按照某主管部門的說法，每年的政策變化都很嚴苛，但是每年的發展都超預期，因此，2019年政策嚴苛一些也不會有問題，但是，他們可能沒有考慮到的是現在整個行業的預期發生了明顯變化。由于應收賬款越來越多，企業的現金流非常緊張，現在的供應商對于客戶的付款能力表現出了越來越大的擔憂。補貼大幅退坡，產業鏈的可持續發展可能會出大問題。但愿這是杞人憂天。
