電池的技術進步與價格下降，是新能源汽車行業(yè)前進的最主要推動力之一。預計，2018年電池系統(tǒng)價格還將繼續(xù)下行至1.3元/Wh左右，降幅約10-15%。受原材料價格影響，技術進步、效率提升及規(guī)模效應帶來的電池成本下降空間有限，降價會進一步擠壓電芯企業(yè)毛利率。根據(jù)測算，明年電芯行業(yè)整體毛利率將由今年的36%下降至30%左右。

　　圖：電池系統(tǒng)均價走勢

　　圖：動力電池毛利率走勢

　　根據(jù)對動力電池電芯成本的拆分，四大主材——正極材料、負極材料、隔膜、電解液的合計成本占比不超過60%。其中磷酸鐵鋰電芯四大主材成本占比約50%，三元電芯四大主材成本占比約60%。成本占比最高的為正極材料和其它成本（包含結構件、人工成本等，主要為非規(guī)模效應成本）。磷酸鐵鋰電芯正極成本占比約為25%，三元電芯正極材料成本占比尤其高，接近40%。

　　圖：磷酸鐵鋰電芯成本拆分

　　圖：三元電芯成本拆分

　　關鍵電池材料漲價，電芯廠商承壓。四大主材中，電解液價格已大幅下降，隔膜價格也逐漸下行，負極雖然漲價，但對電芯總成本的影響不足1%。而對成本影響最大的正極材料價格受原材料——鈷、鋰價格波動影響，價格很難有所松動。具有一定規(guī)模的龍頭電芯企業(yè)憑借市場優(yōu)勢，通過與上游電池材料、原材料廠商深度合作，從而掌握一定議價能力，但這部分價格矛盾會集中向中小電池企業(yè)釋放。

　　圖：正極材料價格走勢（單位：萬元/噸）

　　圖：負極材料價格走勢（單位：萬元/噸）

　　圖：隔膜價格走勢（單位：元/平）

　　圖：電解液價格走勢（單位：萬元/噸）

　　電芯成本的降低主要可以來自兩大部分：提升能量密度、提升電池標準化程度。能量密度的提升能降低電芯成本及成組價格。除降低單位容量電芯總成本外，能量密度的提升還能提高電芯成組效率，進一步降低電池Pack的重量和成本。而提升電池標準化程度能使電池企業(yè)通過規(guī)模效應，降低制造成本。

　　總體來說，明年中游企業(yè)降價壓力較大，但由于關鍵原材料價格持續(xù)向上，降價空間有限，中小電新企業(yè)壓力尤甚。具有規(guī)模優(yōu)勢的龍頭企業(yè)可以通過其議價能力，向中小電池企業(yè)轉嫁部分成本壓力。同時，對能量密度要求的提升，也會促使車企選擇技術、產能有保障的龍頭電芯企業(yè)。