鉅大LARGE | 點擊量：1461次 | 2019年02月21日
低速電動車國標出臺
低速電動車技術標準將于春節前后出臺，對于低速電動車企來說，這則從百人電動會上傳來的最新消息，不知道是喜訊還是喪鐘。
讓企業糾結的是，一方面非常期盼政策出臺，將之納入新能源汽車正規軍旗下，身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出臺，因為政策方向與他們最初的期望越來越遠。
但凡美好有序的事物必經過一段混亂的生長時期。作為新能源汽車界的一支“非正規軍”，低速電動車正在經歷混亂期，一邊是身份不被認可，產品飽受爭議，被政策排斥;一邊巨大的市場需求催生行業異軍突起，低速電動車一路狂奔，市場蛋糕越來越大。
2016年是低速電動車身份被“扶正”的關鍵年，先是2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項向社會公開征求意見，隨后10月標準正式立項，并下達國標的制定計劃。劇情在年末出現了反轉，在公安部拒絕山東省低速電動車試運行計劃后，12月，標準工作組召開三次工作會議并確定了技術標準部分細則，這被業內人士評價為近乎“乘用車的標準”，可以說決定了低速電動車生死。
剛剛結束的百人會上，據清華大學教授陳全世透露，低速電動車標準征求意見稿可能會在春節前后公布，其標準進展情況會在“兩會”期間公布。據悉，即將出臺的低速電動車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“按照現在的思路，90%的企業面臨淘汰。”某低速電動車企業負責人感嘆。
原本以為政策的出臺會結束多年來業內對于是否支持低速電動車的紛爭，從目前來看，標準制定的方向離低速電動車企業的期盼越來越遠。本希望借政策扶正身份，現在政策成了生死狀。爭議還在繼續。
鉛酸電池該被淘汰嗎?
在2016年11月與12月的兩次工作會議中，標準制定工作組確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。當時外界的最大的爭議點集中在動力電池上。
時隔第二次工作會議只有兩天，工作組召開了第三次工作會議，對于前兩次會議上爭議最大的問題，工作組給出了十分明確的態度:低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。
業內炸開了鍋，異議聲更大了。
與鋰電池相比，鉛酸電池雖然能量密度低、壽命短，但電壓穩定、成本低，適合用在低速電動車上。
“市場上95%的低速電動車都是采用的是鉛酸電池，排斥鉛酸電池無異于釜底抽薪。”“中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。”“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。”
在中國電動汽車百人會分論壇上，中國工程院院士楊裕生，已是高齡的老院士滿頭銀發，站在臺上幾次高聲呼吁低速電動車標準不應該排斥鉛酸電池。“制定《四輪低速電動車技術條件》標準的目的是‘推動低速電動車向規范化方向發展’。要通過規范化達到發展，而非借規范化之名‘扼殺’。”楊裕生非常犀利的炮轟關于電池的標準細則。
臺下坐著的除了標準制定組組長、媒體、多數是企業及行業相關者。楊裕生直言不諱，講話期間臺下有人數次高呼“好”，會場內也數次響起雷鳴的掌聲。這掌聲與叫好聲代表著他們對目前政策的不滿。
據悉，在歐、美、日現行的法規中對中低速電動車都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，楊裕生認為，國際法規都沒有限定電池，中國低速電動車標準也不應該限制鉛酸電池，要讓市場當裁判員。千呼萬喚出來的標準不能給人勉強、被動的感覺。
對于將低速電動車的鉛酸電池過渡到鋰電池，上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示認可，但同時他提出希望能夠通過市場的途徑淘汰，給企業適當過渡期。
安全標準過高?
除了動力電池，同樣受到爭議的是低速電動車的碰撞安全標準。
一直以來，安全問題是阻礙低速電動車發展的主要癥結。江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經理汪光玉認為，低速電動車主要適用對象是農村及城郊的用戶，用途是代步，不需要上牌而且成本低，使用起來非常方便，但這并不意味著安全打折扣。“低速電動車最首要的問題是安全隱患，規范行業發展，必須要按照五部委的要求，根據一定的安全標準趨淘汰一批企業，升級一批企業。”陳世全說。
正是出于對于安全性的重視，在標準工作組的第一次的會議上，就確定了標準要確保四輪低速電動車產品安全性不降低。在第二次會議上，標準工作組確定將低速電動車納入乘用車管理范疇，同時預告了對低速電動車的安全碰撞標準的要求，求整車質量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，而乘用車的碰撞標準是50KM/H。
相關安全細則被認為是過于嚴格，幾乎等同于乘用車的標準，并不適宜低速電動車。
與安全問題相關的車輛類別與技術指標成為引起爭論的新導火索。在百人會的現場，一位生產低速電動車企業負責人告訴記者，將低速電動車納入乘用車體系，其高標準的碰撞指標及使用鋰電池要求必然引起成本的上升，這將導致低速電動車喪失售價上的優勢，原本消費者買低速電動車就是看中便宜的價格，漲價了之后誰還會買呢?”
另一位生產企業內部人士認為，低速電動車標準應該低于乘用車標準，預告的標準會致業內90%的低速電動車行業生存受到影響。
繆文泉也認為低速電動車不應該納入乘用車范疇，不應該按照乘用車的標準管理低速電動車，“從車輛類別的角度，低速電動車既不符合乘用車準入條件，也不符合農用車標準，目前只能對應到摩托車領域。此外，標準名稱原來申請的低速電動乘用車變為批準立項時的低速電動車，也明確了低速電動車不屬于乘用車。”
讓低速電動車企郁悶的是，之前非常期盼行業標準與政策出臺，希望國家將之納入正規軍旗下，但從現在來看，政策的天平并沒有向他們傾斜。
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