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動力電池降成本不止材料降價那么簡單!

鉅大LARGE  |  點擊量:668次  |  2019年02月10日  

動力電池成本高,一直是包括動力電池制造企業在內的各方“吐槽”最多的話題:主管部門說,動力電池成本不下降,電動汽車產業發展后勁不足;動力電池企業說,降本壓力都在自己身上,企業經營艱難;整車企業說,電池成本不降,新能源車賣不出去;原材料企業說,大家都賣這么貴,我不能破壞行規;只有消費者無所謂,他們說“電動汽車價格高了我可以不買”……這條“高成本”的吐槽鏈條,最終都歸到了“上游原材料價格虛高”上,但動力電池想降成本,真的只能依靠上游原材料企業“良心發現”、“大降價”嗎?


原材料端:刺激成本波動


誠然,近期動力電池成本居高不下,上游原材料價格的上漲占了很大一部分因素,特別是各路資本對于鋰、鈷等原材料的熱炒,以及部分上游企業捂盤惜售,都在一定程度上助推了原材料價格的飆升。但在中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東看來,原材料價格上漲,主要還是由于消費端的拉動效應,一旦價格上漲到一定階段,將會反過來刺激供應的擴大。當供求關系趨于平衡后,價格自然會有所回落,而此時負責炒作的熱錢,也都會選擇退出。


通過對近期較熱的鈷原料進行分析,徐愛東表示,由于消費拉動鈷價上漲,導致鈷主要供應地剛果(金)的一些老項目紛紛進行擴建,國內一些企業在剛果(金)的投資力度也逐漸加大,鈷礦供應正在逐步增加,相信鈷價也將會有相應的下降。


“大家不要忽略技術進步對消費的影響”,徐愛東同時表示。由于技術的不斷進步,之前價格居高不下的材料很可能很快就被更先進、價格更低的材料所取代。動力電池行業目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照:由于鈷價過高,高鎳材料應用逐漸擴大,拉低鈷的消費意愿,也刺激了鈷價的回落。

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制造端:分攤成本壓力


不少業內人士認為,在動力電池的生產制造環節,提高規模化程度和良品率,也有助于攤薄電池生產成本,這其中自動化制造設備的功勞當屬第一。寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為,提高直通率也是控制制造成本的一種手段。企業提高自身產品質量的控制能力,很有可能比單一追求裝備的高自動化水品,更能降低電池產品的制造成本。


鋰電設備一旦在裝備方面進行投入,就需要通過后續增加的大量產能來攤銷這部分設備的成本。一旦產能利用率達不到要求,這部分成本將會非常高。他認為,電芯產品與PACK企業、整車企業進行很好的渠道綁定,在生產出來后能夠進行及時有效的銷售,也可以減輕成品部分的財務成本壓力。


此外,孫曉東還提出,如果在產品設計階段,不是一味地強調能量密度,而是根據實際需求或者產品特色,對材料進行不同的選擇,同樣可以降低材料成本,并提高產品的性價比。


應用端:也是降本主力軍

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中信國安盟固利動力科技有限公司副總經理劉正耀提出:對于整車的高品質定位,才是節約成本的最好辦法。他解釋道,隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟,消費人群對于整車的品質要求也越來越高,如果企業只注重成本,而忽視了市場需求的變化,將低成本、低品質的產品投入市場,既無法滿足市場的真正需求,又提高了整車的淘汰率,其實也是一種巨大的成本消耗。


在應用層面節約成本,孫曉東也抱有同樣的觀點。他將未來具有成本優勢的電動汽車城市應用分為兩類,一類是網約車,可通過全天候的運營來分攤電池成本,另一類是更關注使用壽命的家庭用車,這類車完全可以采用低成本的電池材料。


此外,V2G技術、換電模式等的應用,可以將整車結合到電網體系中,通過電價差來實現贏收,攤薄成本。電動汽車的規模化生產、高質量的梯次利用,同樣可以成為降低成本的方式。


產業鏈:融合傳遞真正價值


經過對多年上下游產業鏈的理解,孫曉東覺得,加深產業鏈的深度整合,壓縮產業鏈中“浮夸”的利潤,可以將真正的價值從產業鏈上傳遞給整車企業和消費者,或許也是降低電池成本的一個途徑。這可能就涉及到產業融合和協同發展的問題。


補貼退坡之后,整車企業市場壓力急劇增加,這也就更加要求這個產業鏈能夠正視市場特點,有效降低成本,共同推動產業發展。長安汽車新能源事業部副總工程師李宗華認為,現在亟待解決的,就是整車、電池、材料企業建立互信關系,相互協同發展。因為這不僅是降低電池成本的途徑,也是推動技術進步,應對國外企業競爭的不二之選。

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