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新能源動力電池產業因補貼退坡面臨變局

鉅大LARGE  |  點擊量:882次  |  2019年02月10日  

寧德時代的招股說明書顯示,動力電池系統的銷售均價下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅為38.26%。與之相對應的是,動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。


“今年一季度,寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高,且電池系統質量好,使得其議價能力很強。因此,連寧德時代的毛利率都下降這么多,對于其他議價能力較弱的供應商而言,面臨的局面當然更為嚴峻?!彼珊藤Y本合伙人張少林指出。


從數據上看,動力電池價格仍處于下跌通道。高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示,2018年第一季度,磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。


上述正極材料上市公司高管認為,電池價格將繼續下行。短期來看,市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看,促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出,2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。


“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’,車企將降本壓力向上傳導;同時,鈷等原材料價格快速上漲,進一步縮減利潤空間?!痹摳吖苤赋?,預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡,2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重,并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段,電池價格降到合理水平可能好轉,時間節點或在2020年。

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利潤空間備受積壓,同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示,2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%,在各細分行業中排名第三。


2016年年底,國家對新能源汽車補貼政策進行了調整,新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。2018年2月補貼政策再次調整,分類調整運營里程要求,對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求,其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。


比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出,根據歷史經驗,正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻,進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外,2018年初發布的國家補貼政策中,要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。


新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付,以扣除國家補貼后的價格出售,再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前,汽車企業一般會壓付下游賬款??紤]車企地位比較強勢,電池廠為獲取訂單,普遍會承受長賬期的壓力,并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。


“以三萬公里計算,客車跑完需要一年左右的時間;乘用車因為多在市區跑,一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下,中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

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在多重擠壓背景下,技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢,實力較弱的企業淘汰速度加快。


中泰證券統計數據顯示,2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中,寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度,動力電池裝機分化持續加劇,前三名企業占比總計74%。其中,寧德時代出貨量2.2Gwh,占比達50%。


同時,行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家,到2017年底只剩下約80家,其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌轮赋觥?/p>


資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。


陳浩東指出,“新能源汽車屬于資金密集型行業,不論前期投入還是中間生產,需要龐大的資金。比如,一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能,起碼要投資60億元建設生產線;到了量產階段,至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大?!?/p>


陳浩東表示,伴隨產能逐漸過剩,中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺,許多低于該門檻的電池廠接不到訂單,只能給大廠做代工,或者產線處于閑置狀態。


“現在連代工都沒法做了?!标惡茤|感嘆道,“前期投入建成的產線運轉不起來,且產業中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現,現金流壓力巨大。這種情況下,小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”


墨柯告訴記者,這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置,即便現在接到訂單,產出的電池也難以符合標準?!昂芏喹h節的生產設備需要更換,這對資金實力不足的廠商是很大挑戰,不少電池廠最終倒閉?!?/p>


楊藻認為,相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大,有利于其與上游談判,拿到更便宜的原材料;同時,行業技術更迭快,良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升,龍頭企業有足夠資金用于研發。


墨柯認為,隨著政策補貼向著高能量密度傾斜,以及鈷價上漲帶來的成本壓力,有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比,高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看,生產NCM811材料動力電池難度并不大,難點主要在于如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備,難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811,電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下,只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。


上述正極材料上市公司高管指出,降成本仍是中游企業2018年面臨的重大課題?!褒堫^企業兼具規模、資金和技術優勢,在降本上更具競爭力。比如,能夠通過擴大市場占有率達到規?;a進而降低單位成本,加強內部管控提高良品率,更新產線提升自動化生產效率等?!?/p>


“經過重重洗牌,預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段,整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升,將有效降低單位電池成本,電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言,有利于獲得持續、穩定的供貨?!标惡茤|表示。

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