隨著我國成為全球新能源汽車的第一產(chǎn)銷大國，動力蓄電池的產(chǎn)銷量也呈現(xiàn)迅速攀升之勢。據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，我國累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池容量達到86.9GWh。根據(jù)測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規(guī)模化退役時期，預(yù)計到2020年退役動力電池累計將超過20萬噸(24.6GWh)，動力電池的回收利用迫在眉睫。

繼今年初《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《管理辦法》)公布之后，日前，工信部又組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(征求意見稿)(以下簡稱《暫行規(guī)定》)，并進行公示，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理，規(guī)范和指導(dǎo)各相關(guān)方履行溯源管理責(zé)任。

“作為《管理辦法》在溯源管理方面的具體落地，《暫行規(guī)定》有望通過搭建一個綜合性的管理平臺，對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控，進一步推動和促進車用動力電池回收利用的健康有序發(fā)展。”

廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

統(tǒng)一平臺明確責(zé)任主體

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根據(jù)中國五礦經(jīng)濟研究院發(fā)布的《動力電池回收利用發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究報告》，從今年開始，我國將有大量動力電池進入退役期(2023年前主要是磷酸鐵鋰電池)，這些退役的動力電池將先進入梯級利用和再實施資源再生利用領(lǐng)域，預(yù)計市場總規(guī)模在2020年超過100億元，到2025年達到380億元左右。

但作為一個新興領(lǐng)域，車用動力蓄電池的回收利用目前還處于起步階段，面臨著回收利用體系尚未形成、回收利用技術(shù)能力不足和激勵政策措施保障少三大突出問題。加上尚未形成清晰的商業(yè)模式，新能源汽車、動力電池和電池材料企業(yè)即便有參與電池回收利用的意愿，具體行動和作為也并不多。

基于此，《暫定規(guī)定》通過建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”(以下簡稱“溯源管理平臺”)，要求在動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程的各個環(huán)節(jié)主體進行信息上傳，實現(xiàn)全生命周期的信息采集、實時監(jiān)測和動態(tài)管理。

業(yè)內(nèi)專家指出，只有明確相關(guān)企業(yè)履行動力蓄電池回收利用相應(yīng)責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置，構(gòu)建閉環(huán)管理體系，才能實現(xiàn)動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責(zé)任可究，促進動力蓄電池回收利用健康持續(xù)發(fā)展。不過，在這一過程中，有效監(jiān)管非常重要，因為涉及的環(huán)節(jié)特別多，一旦任何一個環(huán)節(jié)缺失，就有可能導(dǎo)致信息采集的中斷。相關(guān)專家表示，動力電池信息采集工作需要各個環(huán)節(jié)的有力配合，這是相關(guān)企業(yè)應(yīng)擔(dān)負的責(zé)任，一旦進入這個領(lǐng)域就要承擔(dān)起應(yīng)有的責(zé)任，保障基本的誠信。該專家同時指出，為了確保政策能夠執(zhí)行到位，建議建立適當(dāng)?shù)膽徒錂C制，對企業(yè)的失信行為進行處罰。

整車企業(yè)任重道遠

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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在承擔(dān)不同任務(wù)的各責(zé)任主體中，汽車生產(chǎn)企業(yè)可謂任重道遠，根據(jù)《暫行規(guī)定》要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采集電池生產(chǎn)、車輛生產(chǎn)(進口)、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等各環(huán)節(jié)的信息并上傳至溯源管理平臺，還需在溯源管理平臺上傳回收服務(wù)網(wǎng)點信息，并在企業(yè)網(wǎng)站向社會公布。

“相關(guān)技術(shù)和配置還不夠成熟，《暫行規(guī)定》對汽車生產(chǎn)企業(yè)提出的要求在一定程度上增加了企業(yè)的成本負擔(dān)。”

林伯強說，但他同時強調(diào)，對于整車企業(yè)來說，當(dāng)下開始動力蓄電池的回收利用工作既是企業(yè)作為企業(yè)公民的責(zé)任和義務(wù)，也能敦促自己在采購動力電池時就考慮到回收利用環(huán)節(jié)，從而提高對車用動力電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的要求和標準，起到推動電池行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的作用。

林伯強認為，對于整車企業(yè)來說，開展動力電池回收利用工作宜早不宜遲。目前我國待回收利用的動力電池規(guī)模和體量還相對較小，企業(yè)因此面臨的成本增加相對有限，企業(yè)現(xiàn)在應(yīng)該做的是通過積極開展相關(guān)商業(yè)模式的創(chuàng)新和探索，尋找到實際可行的解決方案。否則，一旦等到大批量退役動力電池進入市場，再進行回收利用領(lǐng)域的布局，企業(yè)將面臨更高的成本負擔(dān)。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健建議，由于目前尚無成熟的商業(yè)模式可進行推廣及應(yīng)用，國家相關(guān)部門可在政策或資金方面給予整車企業(yè)一定支持，適當(dāng)減輕企業(yè)負擔(dān)。

編碼制度仍存待完善空間

為更好地開展動力蓄電池全生命周期的動態(tài)化管理，《暫行規(guī)定》針對電池的編碼標識提出了具體要求：電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應(yīng)按照《關(guān)于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》要求，進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案，對本企業(yè)生產(chǎn)的動力蓄電池或梯次利用電池產(chǎn)品進行編碼標識。不過，針對與溯源信息系統(tǒng)一樣同為動力電池全生命周期管理機制基礎(chǔ)的編碼制度，業(yè)界認為還存在待完善的空間。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹提出，針對進入回收環(huán)節(jié)、尤其是梯次利用或報廢環(huán)節(jié)的動力電池，編碼系統(tǒng)的管控效力有可能減弱。按照現(xiàn)行的管理措施，電池單體(電芯)、模組、電池包都需要有編碼，因此將出現(xiàn)車載動力電池包擁有三級編碼的問題。

此外，張建指出：

“動力電池退役后，在進行電池包的拆解和重組工作時，有可能會出現(xiàn)編碼的變形，也不排除會出現(xiàn)涂改等現(xiàn)象，這需要相關(guān)部門進行切實有效的監(jiān)督和管理。”

不過，中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩提出，在現(xiàn)行技術(shù)和管理條件下，依靠編碼溯源是確保動力電池全生命周期管理最適合的方式。隨著車用動力電池回收體系的不斷完善和成熟，編碼制度背后的問題有望從一定程度上得到解決。“我認為，極少數(shù)的涂改編碼行為，不足以影響市場規(guī)范。”她說。