鉅大LARGE | 點擊量：806次 | 2019年03月13日
中國新能源車仍未出現世界級產品
2019年，傳聞國補與地補綜合補貼退坡幅度將達到70%以上，大幅拉低特斯拉價格門檻的Model3也快速涌入中國市場，我國新能源汽車產業面對嚴峻形勢。本文闡釋了新能源汽車補貼政策下的產業現狀仍不樂觀，需要繼續努力，否則極有可能在補貼政策完全退出后遭遇“吊打”。
在一片熱火朝天中，2018年盤點之際，絕大部分車企都沉迷在新能源領域的增長里。
在傳統汽車領域，自主品牌車企由于在發動機、變速箱和底盤等核心部件領域的技術積累，與國際先進水平存在較大差距，被世界汽車巨頭們遠遠拋在身后。而新能源汽車與傳統汽車最大的差別，就是動力系統。因此，自主品牌通過發展新能源汽車，寄望于繞過燃油發動機和變速箱技術的限制，彎道超車趕上國際汽車企業。
除此之外，由于國家政策的刺激，在政策引導、高額補貼、免稅、送牌、免限行、雙積分等一系列國策的驅使下，更加堅定了自主品牌發展新能源的自信。事實上，我國新能源汽車市場得益于自主品牌的爭相投入，到目前為止連續4年成為世界第一。
3900億元的“嫁衣”
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“隨著國家政策導向以及新能源補貼對于續航里程以及電池密度要求的提升，車企以及相關企業均在追求快速發展以搶占市場，這也導致了部分技術目前并不穩定。包括電子系統問題方面，充不上電、加油不走、R擋失靈，都是由于電子系統出現問題不能將指令正確的傳導給車輛。”一位汽車電氣工程師表示。
新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李陽透露，根據相關數據顯示，從2015年到2018年，我國新能源汽車投訴量持續上升，其中70%以上為質量類投訴。其中電池投訴達64%，電機達18%。
而在2018年純電動轎車市場中，A00級純電動轎車總銷量為37.5萬輛，占純電動轎車市場的49%，仍舊是整個新能源轎車市場最大份額的占有者。A級純電動轎車的年銷量為25.0萬輛，其銷量純電動轎車中僅次于A00級，在純電動轎車中的比重已達33%。
相較于國外市場，業內人士認為，高端推不動，低端太過依賴政策，是自主新能源現在面臨的最大問題。盡管A級新能源汽車的份額在逐步增加，但是隨著補貼的退坡，合資品牌的入侵，自主品牌將自身難保。
目前國家現有補貼政策旨在扶持自主品牌，但再2020年補貼退出后，合資車企將與自主品牌站在同一起跑線。屆時褪去政策的保護傘，所有中國新能源車企和零部件品牌都將被打回原形。
汽車行業知名評論員顏景輝認為“在一定的程度上，新能源車企以及配套企業發展有焦慮的成分在。”歸根結底，還是目前實質性的技術有待提升。
發改委此前也宣布了2018年取消新能源汽車外資股比限制，這意味著越來越多的資本和力量涌入我國新能源汽車領域。競爭更加激烈，洗牌重組在所難免。而只有具備核心技術、融資能力強、產品過硬等優勢的企業，才能立足。
其中，消費者最為看重的“里程焦慮”問題是所有新能源車企首要解決的問題。影響續航里程的根源在于電池，以及配套的BMS。在國內，寧德時代與比亞迪是當之無愧的佼佼者。因此，國內車企如吉利、長安、廣汽等車企，國外如寶馬、戴姆勒等車企，紛紛與之展開合作。
然而寧德時代在快速發展的同時，同樣面臨著原材料供應緊張、產能短缺等困局。加之，國家新能源對外政策的逐漸放開，SK、LG化學、三星、松下這些技術實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會對動力電池領域進行沖擊。
盡管寧德時代的三元電池單體能量密度達240Wh/kg，2019年將推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM81電池。但面對松下NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg，另外特斯拉Model3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，顯然競爭力偏弱了。
盡管問題重重，但依靠國家補貼的推動，新能源汽車以及動力電池發面獲得了急速的發展。根據中汽協數據，2018年國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。2018年中國動力電池出貨量為65GWh，同比增長46%。
據美國最大國際問題研究機構之一美國國際戰略研究中心（CSIS）估算：從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。
而這3900億元，為中國培育了一個非常龐大的新能源汽車消費市場。無論是迫于限牌困擾的一線城市、還是代步出行的三四線城市，國內消費者已經有了新能源汽車的消費意識，并且這種意識伴隨著不斷擴大地消費行為。
一旦國外車企甚至動力電池企業進入中國市場，這3900億元或將直接成為外資企業的“嫁衣”。它們不費吹灰之力，就能獲得這個成熟的消費市場。
摸著石頭難過河
與這些國外電池公司早已有合作的車企，如今對中國的企業的壓迫無疑是巨大的。一個鮮明的案例是，雖然華晨寶馬采用了寧德時代的電池，但是國外的寶馬新能源車采用的卻是三星SDI的電芯，這說明寧德時代只是華晨寶馬中國動力電池供應商，而不是全球供應商。
當《每日汽車》記者向通用工程師咨詢采用國產電池有補貼，為何堅持采用韓系LG化學的電池時，他直言“目前國內動力電池還無法達到通用的技術標準。”所以，寧德時代的真實水平準確的是國產里面的拔尖，但是算不上世界級，這從其成立時間之短和相關技術專利之少也可見一斑。
更為重要的是，國外車企在研發及投產新能源汽車方面比國內車企更早，并且技術更成熟。日本在2014年的時候就上市了氫燃料的電池汽車——豐田Mirai，這款汽車使用的動能就是氫，每次加入氫燃料，基本可以達到550公里的續航。本田也同樣制造出了屬于自己品牌的氫能源汽車——Clarity，這款汽車使用的原理與豐田Mirai一樣，但是續航能力可以達到750公里。
面對被培養出新能源汽車消費習慣的中國市場，國外車企更是垂涎欲滴。本田新聞發言人BenNakamura明確表示：“通過在中國本地制造混合動力版本汽車，我們可以降低價格、提高銷量。”寶馬在去年和華晨在沈陽建立了電池動力總成工廠，又和長城決定在國內合資生產純電版MINI。
眾所周知，大眾汽車的模塊化平臺是世界上最為著名的生產技術。現在，它的電動模塊平臺MEB將環繞電池而造，圍繞電池組進行布局，電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。而未來在MEB平臺上誕生的車型，綜合續航里程可以達到400-600km，同時支持15-30分鐘內充滿80%電量的高性能快充。并且該平臺覆蓋了從小型車到中型車的產品系列，這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現從緊湊兩廂車到緊湊級SUV，乃至MPV的生產。
一旦國外車企進入國內市場，這種毀滅性的打擊，不亞于自主品牌在傳統燃油車領域的艱難生存。
更為嚴重的是，前科技部部長、現全國政協副主席萬鋼在人民日報撰文，“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。”
如果以上觀點成立的話，這不僅讓“高達3900億元”的補貼“打水漂”，之前所有正在按正常規劃進行的車企，需要作出改變。換句話說，此前所有的研究成果、所有的發展方向，也是打水漂了嗎？
而在2019年兩會期間，多名代表們提議加快發展氫燃料。與國外企業專心的研發形成鮮明的對比，我國車企所經歷的政策的多變、企業內部的多變，都在預示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運。
下一篇：印度大力推動綠色能源汽車
