從去年下半年開始，關于新能源車補貼將迎來退坡的消息就開始牽動著新能源車市場的神經。眾所周知，2019年是新能源車補貼新政實施的一年，此前傳說2019年2月新政即將落地，但事實上也并沒有出臺。關于政策何時落地、補貼金額退坡幅度等問題至今仍懸而未決。此前坊間紛紛猜測，2019年新能源車補貼退坡將達50%，在過渡期3個月內，補貼退坡幅度為30%。但最終的方案究竟如何，一直是撲朔迷離。

3月2日，中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受國內媒體采訪時，對于新能源補貼政策的細節進行了回應。他表示，2019年的新能源車補貼政策將很快出臺，地方性的補貼將會有重大調整。據悉，在2019年的新能源補貼新政里，地方性補貼將會被全面取消，從補車轉為“補電”。

同時，董揚分析認為，隨著補貼政策的調整，中國電動車行業仍然會持續高速發展，他表示，中國國產的電動車和外資同檔次的燃油車相比，成本確實偏高，但與外資同檔次的電動車相比則算不上高成本。因此中國的電動車在未來市場上還是有相當的競爭力的。

此外，董揚強調，2019年補貼政策的調整落地有利于電動車競爭進一步回歸市場。補貼的退坡將篩除那些片面追求續航里程、高成本高價格的部分產品，更多的企業將會把重心放在研發性價比高的產品上，例如續航200公里但價格低廉的產品。

此番分析，與此前汽車圈傳聞的補貼新政將讓“盲目追求高續航、高能量密度的市場風氣回歸理性”不謀而合。

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所以可以肯定的是，2019年針對純電車型的補貼政策，將進一步細化以續航里程、動力電池能能量密度及能耗為分類的補貼檔次。此外隨著國六標準逐漸落地，傳統的燃油車型將放棄NEDC的等速工況測試方式選擇WLTP測試規程，也許正預示著2019年的補貼政策中將會弱化甚至取消等速續航里程這樣的評價標準。

而對于插電混動車型而言，2018年的補貼政策更加強調了在采用內燃機動力的情況下，以車輛燃油消耗情況與普通燃油車的比值為梯度的補貼力度，這一改革從側面加速了插電式混合動力車型動力耦合技術的升級。據業內人士分析，從幾款比較熱銷的插電混動車型的市場反饋來看，插電式混合動力車型的補貼力度在2019年有可能會提升，或在比值分檔上繼續細化。在純電動動力的里程焦慮問題解決之前，插電混動將作為最好的過渡產品長期存在于市場中。

客觀地說，雖然業界人士總是以一副如臨大敵的口吻談論即將到來的2019年新能源車補貼退坡政策，但對于技術過硬實力雄厚的車企而言，退坡只是過程，也許會造成短期的陣痛，但等到習慣了也就好了。真正應該如喪考妣的是那些產能落后、過度依賴于補貼的企業——畢竟在目前的中國新能源車產業中，補貼產品占比百分之七八十的車企大有人在——這才是新能源補貼政策不斷調整優化的原因，也是政策出手干預汽車市場的初衷所在。

此外，根據雙積分政策，2019年、2020年的新能源積分比例要達到10%和12%，這也從側面促使車企不能再滿足于吃補貼而是需要主動地下功夫在市場開拓上。而在2020年政府補貼退出之后，雙積分政策可以通過一些市場化的操作作為補貼紅利的延續。

現行的新能源補貼政策以高續航、高能量密度作為衡量標準，導致了市場上涌現出大批高續航里程產品。但是由于技術的不匹配，使得安全性無法被兼顧，導致發生了很多安全事故。正是因為如此，續航里程才一再被行業各界熱切討論，也是補貼新政必須要考量的因素之一。