鉅大LARGE | 點擊量：565次 | 2019年04月12日
2019年新能源車補貼“靴子”落地
進入2019年，關于新能源車市場補貼政策如何變化就成為各方議論的焦點。
近日，隨著財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，新能源車補貼政策終于有了官方結果。《通知》明確指出，進一步降低新能源乘用車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場出現大起大落情況。其中，國家補貼金額相比前幾年市場補貼標準，新版出臺的補貼金額為歷年最低，降幅之大可見新能源車堅持走市場化道路的決心。
具體到補貼標準，純電動乘用車依然按照續航里程能力分檔享受不同補貼標準：此前純電動乘用車工況續航里程從不低于150公里上升至不低于250公里，完全取消了250公里以下續航能力車型補貼。工況下純電動續航里程在250公里-400公里區間，補貼1.8萬元，較2018年補貼至少退坡達47%。此外，400公里以上的補貼金額為2.5萬元，與2018年5萬元補貼金額相比，退坡下滑一半。
以續航能力150公里的北汽新能源LITE為例，消費者去年購買可享受2萬余元市場補貼，而今年購買這款車型補貼卻為零。
可以看出補貼加速退坡趨勢十分明顯。值得一提的是，所有補貼金額僅限于個人購買情況，如果是非個人購買，國家補貼標準還要在上述基礎上再打7折。
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記者注意到，按照本次《通知》內容，補貼過渡期定為2019年3月26日至6月25日，地方補貼在6月25日過渡期后將徹底退出市場，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施建設和新能源使用環節的配套運營服務領域。這意味著，消費者購買新能源車僅能享受到國家補貼資金支持。
事實上，早在兩個月前，《中國消費者報》曾報道過“地補”即將取消的消息(見2019年2月22日6版)。如今，《通知》正式落地，這一消息也得以印證。
中國汽車工業協會副秘書長許艷華在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，新能源車地方補貼以另一種方式出現，是對充電領域整體市場發展利好，這表明了有關部門對新能源車充電領域工作的支持力度。
補貼的調整，最終反應在市場上，也會涉及到新能源汽車最終售價的變化，消費者購買成本也會相應增加。
經過10年市場積累，我國新能源車保有量近300萬輛，由起步階段正式進入成長期，產業市場化道路發展狀態初現。那么，新能源車補貼大幅下滑是否會影響消費者的購車積極性，進而影響這一市場的正常發展節奏呢?
《通知》中說明，在過渡期內，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期內銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。這意味著，過渡期內購買新能源車或許僅能獲得2018年補貼標準的十分之一。
據記者了解，有些車企更是在政策之前已宣告價格上漲。不過，也有一部分新能源車企推出多種優惠措施，甚至承擔補貼退坡差額。如比亞迪官方在3月28日舉辦的春季新品發布會上明確表示，在6月25日前購買比亞迪新能源車型，均可全額享受全部2018年補貼政策;廣汽新能源官方表態，旗下GE3和傳祺GS4依然延續去年3.3萬元和9.07萬元的市場補貼，補貼減少部分廠家“全額補”，承諾兩款車型終端市場售價不變。
傳統車企動作頻頻，敢于不走尋常路的新勢力品牌理應緊隨其后。然而，截至目前，或許是由于各大新勢力此前在研發、營銷等領域投入過多，一直喜歡在宣傳領域大做文章的新勢力品牌在“廠商補貼”面前卻稍顯遲緩。
補貼退坡，對于車企，尤其是以純電動汽車為主的新勢力而言，將造成不少的成本壓力。假如沒有辦法消化這樣的成本，只能是虧損日益嚴重，利潤進一步下滑。新勢力面對廠商補貼問題并不積極，也在情理之中。
