鉅大LARGE | 點擊量：1045次 | 2019年04月30日
動力電池企業應該怎樣應對“零補貼”？
2020年新能源汽車補貼完全退出，車企勢必要從動力電池環節降低成本。面對“零補貼”，動力電池企業該如何應對。
12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會動力電池論壇上，寧德時代、國軒高科等企業負責人和行業人士，就應對補貼退出一事發表了自己看法。
寧德時代董事長助理孟祥峰認為，補貼退出的挑戰主要有以下方面。
一是電動汽車購置成本還太高。傳統車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰。
二是充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。
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-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
第三，補貼的接續政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。
第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。
應對補貼退出后的挑戰，孟祥峰認為，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車。
挑戰對動力電池行業意味著什么？國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為，全球汽車產業都進入寒冬。而在新能源汽車目前還處于溫室之中不至于立刻凍傷。補貼以每年30%的速度在退坡，對動力電池行業的壓力確實非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數量與能拿到多少補貼直接聯系在一起。如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業價格壓價就會有同等的增長。對動力電池企業來說，這是不利的方面。
國軒高科的對策。蔡毅表示，補貼退坡以后國軒高科的挑戰是降成本和提密度。對乘用車來說能量密度可以有效提升乘用車的有效空間。在產品設計上，不單單是要純增加電量，也要考慮到電量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓我的車跑得更遠。商業模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，這樣我們在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是需要很大研發方面的投入。
國軒高科計劃，未來的幾年專注乘用車產品：一是500公里往續航里程上推進。二是在A00級小車上采用鐵鋰體系做到200公里。另外，2019年計劃鐵鋰電池單體能量密度做到192Wh/kg以上，電動汽車續航做到400公里以上。三元電池使用622體系，目前單體電池已經達到302Wh/kg，目前循環測試超過1500周。
而針對降低生產成本，蔡毅認為，必須要提升電池的一致性，提高產線良品率。商業模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，在整體上降低成本。從2019年開始國軒打算在研發上投入10個億，在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。
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