鉅大LARGE | 點擊量：712次 | 2019年05月05日
動力電池企業內憂外患
2018年，我國新能源汽車生產約122萬輛，同比增長50%。與此同時，我國動力電池裝機總電量約為56.89GWh，同比增長56.88%。其中，三元電池裝機量達30.1GWh，占比58.17%，同比增長103.71%，歷史首次排名第一；磷酸鐵鋰電池裝機量為22.2GWh，占比39%，同比增長23.51%，跌至第二位；錳酸鋰電池裝機量則為1.08GWh，占比1.9%，排名第三，同比減少26.7%；鈦酸鋰電池裝機量為0.52GWh，占比0.91%，同比2017年減少8.99%，位居第四。
值得一提的是，我國動力電池市場繼續向頭部企業集中。以裝機總電量為參考，2018年全年，排名前十的動力電池企業裝機總電量合計約47.20GWh，占整個市場的83%，相較上一年上漲了9個百分點。
這些頭部企業包括：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源（按照裝機電量排序）。如下表所示：
動力電池企業內憂外患：寧德時代地位并不穩，行業面臨大洗牌
寧德時代
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
寧德時代可以說是當今動力電池產業的“領頭羊”，公司成立于2011年，目前公司在電池材料、電池系統、電池回收等產業鏈關鍵領域，擁有核心技術及可持續研發能力。寧德時代專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力于為全球新能源應用提供解決方案。
2018年寧德時代動力電池裝機總電量為23.5GWh，占據市場總額的41.2％，約等于排名前十的企業中剩余9家的總和。在2016年和2017年，寧德時代動力電池系統銷量分別實現了210％和74％的增速，一舉成為全球動力電池企業的龍頭。
財務數據方面，2015年-2017年，寧德時代的營業收入分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均復合增長率達87.26%；凈利潤分別9.51億元、30.89億元及42.88億元，年均復合增長率達112.39%。寧德時代財報顯示，2018年全年寧德時代實現營收296.1億元，同比增長48.1%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為33.87億元。
目前，寧德時代的電池，已處于國內新能源整車企業競相爭搶的態勢。上汽、廣汽等整車企業紛紛與寧德時代建立合資公司。除了國內整車企業，寧德時代2018年3月還拿下了大眾集團MEB項目動力電池訂單，5月又與戴姆勒簽署合同，進入戴姆勒電池供應體系。今年年初，寧德時代宣布修改在德國建造動力電池工廠的產能計劃，從最初設計的產能14GWh，提升至原來的7倍多，達到了98GWh，以此來迎合日益增長的市場需求。
值得一提的是，在工信部近日發表的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》中，寧德時代配套的新能源汽車車型數量達70款，遠超其他企業。
未來兩年，寧德時代將繼續推動其四個主要發展計劃：1、乘用車業務發展計劃，公司將提高與國內外品牌車廠合作的廣度和深度。2、客車業務發展計劃，公司在穩定主流市場客戶需求的同時布局高性能、低成本產品市場，提升市場占有率。3、物流車業務發展計劃，新能源物流車后續將成為新能源行業新的需求增長點，在物流車業務上，公司將與戰略客戶聯合開發，擴大合作規模。4、儲能業務發展計劃，鋰電儲能電池市場需求空間較大，但目前尚處于培育階段。公司計劃以國內風、光發電大型儲能市場為重點開發市場，同時尋找切入點進入國際市場。
比亞迪
比亞迪是國內老牌動力電池制造商，公司于2007年6月成立，是國內動力電池第一梯隊企業。公司主要經營鋰電池材料（磷酸鐵鋰、電解液、苯基環已烷（CHB）、碳酸亞乙烯酯（VC）、六氟磷酸鋰、隔膜紙、前驅體、塑膠殼、蓋板）的研發、生產和銷售；鋰離子電池（鐵動力鋰離子電池）、太陽能電池（太陽能光伏電池）的研發、生產和銷售；汽車車身外覆蓋件沖壓模具、汽車夾具檢具設計與制造；汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發等業務。
目前比亞迪動力電池有三個工廠，包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠，產能合計16GWh；青海西寧工廠，計劃產能24GWh；加上2018年8月，比亞迪與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議。預計到2020年，其規劃動力電池產能將達到90GWh。
自2017年電池產業“龍頭老大”的地位被寧德時代搶走之后，比亞迪開始奮起直追，僅憑一家企業對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時代相比，為了改變動力電池自產自銷的發展現狀，走出舒適圈進入更廣闊的新能源汽車市場，2018年，比亞迪與多家主機廠建立了戰略合作的強關聯，董事長王傳福也曾對媒體表示，計劃將比亞迪電池業務拆分出來，獨立融資上市。
2018年動力電池的增長主要來自三元電池，而主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪，動力電池裝機量在2018年也取得了102.43%的增長，事實上在傾向于磷酸鐵鋰電池的專用車領域，比亞迪依舊是一家獨大，隨著鼓勵高能量密度的補貼退坡，磷酸鐵鋰的性價比優勢又會凸顯出來，比亞迪依舊有機會實現反撲。
國軒高科
合肥國軒高科動力能源有限公司是國軒高科股份有限公司的全資子公司，公司成立于2006年5月，是一家專注于能源存儲與應用的技術型公司，其主要產品為磷酸鐵鋰材料及電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統及儲能型電池組。國軒高科早期生產的動力電池主要搭載新能源客車，通過企業轉型，國軒高科現在已經成為一家生態型的動力電池企業。
2017年之后，國軒高科調整發展戰略，工作重心開始向新能源乘用車市場的傾斜，為了打開乘用車三元電池市場，國軒高科先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。
國軒高科2018年財報顯示，公司2018年實現營業總收入51.3億，同比增長6%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤5.8億，同比下降30.7%，降幅較上一年有所擴大；每股收益為0.51元。19年一季度公司實現營業總收入17.5億，同比增長65.3%；歸屬于母公司所有者的凈利潤2億，同比增長25.2%。
2018年12月8日，國軒高科發布系列公告，其中有兩個關鍵內容：1、國軒高科擬設立上限為1億元的第二期員工持股計劃，股票來源為公司回購專用賬戶回購的股份，購買回購股票的價格為回購均價的50%；2、國軒高科擬發行不超過20億元的公司可轉換債券用于南京和廬江基地的動力電池產業化項目以及補充流動資金。
產能方面，截止到2018年底，國軒高科已形成13GWh產能，全年出貨量約5GWh，產能利用率較高。2018年國軒高科處于三元電池產能建設的高峰期，2019年三元電池產能在經過半年的爬坡期后將大幅放量。從客戶角度來看，江淮汽車仍是國軒高科的乘用車主力客戶，2018年10月，國軒高科與江淮簽署戰略合作協議，約定在2019年向江淮供應4GWh動力電池，金額約40億元。同時奇瑞、眾泰等客戶在2019年有望帶來更大的業績增量。
力神
力神電池是國內鋰電老牌企業，創立于1997年，是一家國有控股的混合所有制高科技企業。材料體系包含磷酸鐵鋰和三元電池，產品覆蓋五大系列，上千個型號，是全球少數兼備圓柱、方形、軟包等全產品系列鋰電池研發與制造能力的企業之一。
力神電池目前擁有天津和蘇州兩大生產基地，具備年產10GWh鋰離子蓄電池的能力。作為力神電池旗下的全資子公司，力神電池（蘇州）有限公司主要產品為21700圓柱型鋰離子動力電池，是國內首家量產21700的企業，該子公司繼2018年6月單月營收破億元后，2018年全年銷售額已破10億元大關。擁有三大系列五款產品，適應車型覆蓋乘用車、物流車、大容量高端電動車等，涵蓋HEV、PHEV、BEV等技術路線。同時高功率產品能夠滿足12V啟停系統以及48V微混系統的使用要求。此外，隨著動力電池產業的發展，為保障公司可持續發展，力神電池已在北京、青島、蘇州、武漢、深圳和綿陽等地設立子公司及生產基地。
在國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項支持下，2018年力神電池研發出NCA三元高比能量動力鋰電池，單體能量密度達302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L，25℃下1C充放電循環710次（100％DOD），容量保持率達到80％；同時通過優化電解液配方，循環性能明顯改善，目前循環285次（100％DOD）容量保持率高達96％。這一研發成果為開發出比能量300Wh／kg、循環壽命1500次的鋰離子電池單體奠定了基礎。
億歐汽車了解到，天津力神2017年實現營業收入45.67億元，凈利潤為虧損3.48億元，資產總額為136.2億元，負債75.5億元。而在2016年天津力神營業收入為46.47億元，凈利潤為2.83億元，資產總額為91.83億元，負債56.7億元。2017年不僅大幅虧損，其股份也被多次出售。
2018年9月，天津力神與福田汽車集團簽署戰略合作協議成立動力電池合資企業，未來雙方將在新能源汽車研發、制造、銷售、服務、動力電池梯次利用、新能源汽車全價值鏈等領域展開深度合作。此外，力神電池同歐尚、長沙眾泰、海馬汽車、小鵬汽車等乘用車企業建立了長期供貨關系，同時還與中通客車、南京金龍、華晨鑫源等車企在物流車領域展開了深度合作。
孚能科技
孚能科技成立于2009年，由美國法拉賽斯能源有限公司投資建設，主要從事新能源車用鋰離子動力電池及整車控制系統的研發。早年間，孚能科技在動力電池領域并沒有很大的聲音，直到寧德時代一家獨大，使得供應過程中主動權慢慢向供應商傾斜，很多企業意識到需要扶持自己的電池供應商。孚能科技抓住了這個機會，憑借三元軟包電池正式打開市場，與北汽等大客戶展開合作，而后變更股權成功進入動力電池規范目錄，產量和出貨量更上一個臺階。
2017年，孚能動力電池系統出貨量進入全球前十位，乘用車電池裝機總量4.37萬臺，排在國內乘用車電池裝機量第三名，僅次于寧德時代、比亞迪。憑借與北汽新能源的戰略合作，孚能一直保持著軟包電池領域第一的地位，曾在2018年8月份一度占軟包市場份額的37.8％，就電池出貨量的情況來看，孚能動力電池在軟包電池領域短期內不會有對手。
2018年7月，孚能科技在鎮江簽約建設20GWh產能的動力電池項目，每年可為四十萬臺左右的新能源車提供配套動力電池。同時，孚能科技2018年也進入了戴姆勒的電池供應商體系，5月又完成了C輪10億美金的融資，投資方包括中國國有資本風險投資基金、興業銀行、北汽產投等等，“獨角獸”實至名歸，核心競爭力有很大的提高。
比克電池
比克電池2001年于深圳創立，是一家集鋰離子動力電池、新能源汽車、電池回收梯次利用三大核心業務為一體的新能源企業。比克主攻三元材料的圓柱電池，作為最早第一批進入鋰電池行業的企業，比克電池一直在消費電池領域有著很高人氣。
2017年起，比克開始在動力電池領域發力，先后與眾泰、一汽、奇瑞、江淮大眾等企業配套動力電池。由于特斯拉使用的就是18650、21700等型號圓柱電池，因此比克的圓柱電池，也得到了不少造車新勢力的青睞，小鵬、奇點、云度等車型紛紛搭載了比克的動力電池。
財務數據方面，億歐汽車了解到，以2018年12月31日為評估基準日，深圳比克動力電池有限公司估值為71.864576億元，低于預期估值。比克電池2017年扣除非經常性損益后歸屬于母公司股東凈利潤為4.91億元，差額為-2.09億元，未實現先前承諾的2017年度凈利潤指標。可見比克電池目前發展并不順利。
目前可以滿足高端市場的新能源電池產品還遠遠不夠，為了順應市場需求，比克電池正提前布局，包括繼續擴張產能，提升產線的智能化。此外，未來新能源動力電池進入退役期的數量越來越多，所以比克電池也布局電池回收。比克電池希望打造從電池到整車，到后市場的一個完善的生態鏈條。在今年11月12日，成功入選廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點企業名單（第一批），在2018第二屆全球未來出行大會上，比克電池總裁解國林透露，到2020年，比克電池出貨量要達到10GWh，銷售收入要超100億元。。
億緯鋰能
億緯鋰能創立于2001年，屬于國家級高新技術企業，其產品包含方型磷酸鐵鋰、三元圓柱、三元軟包和三元方型等四種技術方案，主打以不同技術路線的產品對應不同目標市場的經營策略。近三年來，億緯鋰能將重心轉移到了動力、儲能市場領域，采用自動化與信息化的生產方式，為客戶提供產品和服務。
作為A股上市公司，億緯鋰能自2015年進入動力電池領域，在動力儲能領域投資達到50億，廣東惠州、湖北荊門等地有其多個生產基地，目前產能在9GWh左右，主要產品為圓柱電池和方殼電池。
為滿足不斷擴大的市場需求，億緯鋰能加快了投擴產的進程。2018年4月，億緯鋰能年產1.5Gwh三元軟包動力電池在惠州工廠正式投產，同年6月2日，湖北荊門年產1.5Gwh方形三元動力電池項目投產。目前，億緯鋰能共計擁有9Gwh動力電池產能，具體包括方形鐵鋰2.5GWh、圓柱三元3.5Gwh、方形三元1.5GWh、三元軟包1.5GWh。
據億緯鋰能2018年財報顯示，2018年，公司實現營業總收入43.51億元，同比上升45.90%；營業利潤6.05億元，同比上升25.03%；利潤總額6.06億元，同比上升25.70%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.71億元，同比上升41.57%；基本每股收益0.67元。
2018年以來，億緯鋰能將重心聚焦于國際新能源乘用車市場。公司與SKI進行合作，針對選擇軟包電池技術路線的高端乘用車企客戶，制定了軟包三元電池的供貨方案，成功進入戴姆勒供應鏈，同時借助戴姆勒示范效應帶動方形三元電池業務在乘用車領域的發展以及圓柱三元電池業務在專用車領域的發展。
國能電池
國能電池成立于2011年11月，是一家致力于鋰電池研發、生產和銷售的新能源高新技術企業。在鄭州、海寧、襄陽、南昌等地都建有生產基地，目前約產能約3.3GWh。
國能電池的主打產品長壽命軟包裝磷酸鐵鋰離子電池具有相當不錯的競爭優勢，多項產品的主要技術指標達到國際先進水平，從近兩年工信部批量的公告和推家目錄車型詳細配套情況來看，國能電池所配套的車型數量和電池性能長期處于前列。
通過最新發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年國能電池配套的車企有東風汽車、奇瑞商用車、一汽解放青島廠、廣通汽車、舒馳客車、宜春客車、新楚風汽車、凱馬百路佳、江鈴汽車、申龍客車、秦星汽車、梅花汽車、奇瑞萬達客車、中植客車、安凱汽車、中興汽車、東風特種、中聯重科、航天成功汽車、九龍汽車、四川客車等。合計裝機數量10348臺，裝機總電量815502KWh。
由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度低的特性，目前并不被乘用車市場所接受，國能電池目前的當務之急是在乘用車領域取得突破，2018年，受到新能源商用車銷量下滑的影響，國能電池的增速出現負增長，如果不能在新能源乘用車領域取得進展，未來可能仍面臨巨大壓力。
中航鋰電
中航鋰電成立于2009年，是由中國特種工業集團有限公司及常州地方政府共同投資組建，專業從事鋰離子動力電池、電源系統研發及生產的新能源高科技公司。公司現有洛陽、常州兩大生產基地及一個專業研發機構中航鋰電技術研究院。
公司現有產能5GWh，產線采用機器人系統集成技術，其模塊生產主要工序均采用機器人配合工藝設備實現，能夠提高整線效率和產品合格率。電池與結構件組裝采用等離子清洗、涂膠及焊接技術，可以保證模塊的安全性與結構穩定性。電池之間的連接采用了焊接面激光清洗與大功率激光焊接技術，生產過程執行管理系統對設備、物料、產品狀態進行全面監控，實現了生產過程自動化。
中航鋰電以前主要給東風汽車、江淮汽車等企業，提供動力電池配套，2018年開始為長安汽車主力車型逸動純電車型配套動力電池。長安逸動的良好市場表現，帶動了中航鋰電動力電池裝機量的快速增長，若中航鋰電的電池能夠經得起乘用車的考驗，后續還有進一步成長空間。
值得注意的是，今年6月國家標準委下發通知，批準全國26家單位（包括10個示范園區和16個試點企業）開展2018年國家高新技術產業標準化試點工作。中航鋰電（洛陽）有限公司是全國僅有的兩家獲批鋰電池企業之一。
卡耐新能源
卡耐新能源成立于2010年，最初是由中國汽車技術研究中心、日本英耐時株式會社等共同出資設立的高新技術企業，是國內最早的三元軟包動力電池生產企業。主要從事純電動汽車、混合動力汽車及儲能設施所需鋰離子電池單體、模組、系統及其零配件等研發、生產和銷售。
目前，公司擁有上海、南昌、柳州、南京(在建)四個生產基地和一個日本海外分公司。現年產能為1.75GWh，在建南京核心基地一期建設產能4GWh，二期建設產能6GWh，預計2019年底公司可達6GWh生產能力。
億歐汽車了解到，2018年上半年，卡耐新能源實現營業收入約為1．29億元，同期凈利潤虧損3376萬元。2018年凈虧損約為1．17億元，虧損幅度有加大的跡象。也許是因為這些因素，恒大集團便以10．6億元人民幣收購卡耐新能源58％股權，成為其第一大股東。
在產品方面，卡耐新能源技術水平在以下三個指標有一定的競爭優勢：1、卡耐新開發的50AH電芯能量密度達250wh/kg，在國內屬于相對領先的水平；2、在針刺測試時，三元電池產品不冒煙不起火，僅表現出溫度稍微升高現象，產品安全系數相對較高；3、公司的三元電池根據新國標可承受1.5倍終止電壓過充電測試。
目前，卡耐新能源主攻乘用車動力電池市場，主要給上汽通用五菱、江鈴新能源、前途汽車等提供動力電池。2018年，由于上汽通用五菱和江淮新能源的新能源車型銷量表現良好，同時，造車新勢力前途汽車的量產車也開始交付，卡耐新能源順勢沖進前十。但卡耐新能源的動力電池裝機量并未與11-15名的企業拉開差距，2019年能否繼續保持在前十隊列，還需要尋找新的爆款車型。
總結
目前看來，寧德時代占據我國動力電池市場的“半壁江山”，但依舊不敢有身居高位者的松懈，各大頭部企業都在努力擴大市場占比，比亞迪拆分電池業務蓄勢待發，孚能科技憑借軟包電池異軍突起，國軒高科統籌布局，天津力神迎來圓柱電池豐收，比克電池高能電芯取得突破，億緯鋰能正發揮戴姆勒效應。這些企業各自發揮著他們的優勢，推動著我國新能源事業持續發展。
盡管動力電池裝機量再創新高，但行業內相關企業卻正面臨著不小的發展壓力，這種壓力不僅來自于產能過剩帶來的競爭升溫，也來自于新能源產業補貼政策調整帶來的挑戰。兩年前，我國動力電池企業數量達155家，但是到了2018年，這個數字已經下滑到了105家。目前，國內動力電池企業還面臨著上下游企業的壓力：一方面，下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格；另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。
與此同時，海外的對手也正在悄悄接近，對中國動力電池市場虎視眈眈。從2018年4月開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態，高調啟動在中國的新一輪投資。目前，日本松下、韓國LG化學、三星SDI動力電池在國際市場的市占率高達76%。有分析指出，最遲在2020年，中國會放開對國內電池市場的保護，日韓廠商將進入中國市場。彼時，國內動力電池企業將直面國外競爭對手的沖擊，行業洗牌會大幅加速。
在成本方面，本土電池企業與海外企業的差距確實在不斷縮小，但是在技術層面，中國企業依舊相對落后，雖然我國動力電池企業的規模很大，但卻并未造出像特斯拉一樣高能量密度的電池。除此之外，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業還存在明顯差距。
因此，如何在后補貼時代突破技術瓶頸、降低生產成本、保證產能利用率，將是每個電池企業都要解決的現實問題。只有持續維持技術上的領先，并實現營收、利潤的增長，才能在激烈的洗牌階段存活。
