鉅大LARGE | 點擊量：1161次 | 2019年05月17日
大眾為何在此時出手自建電池工廠呢？
似乎大眾的每一次決策都會引發一場波瀾不驚的動蕩，從大眾決定“碳中和”的那一刻開始，對于整個電動車產業而言，注定是一場“巨變”。
近日，大眾汽車集團監事會做出重要決策，將斥資10億歐元，與歐洲動力電池初創公司Northvolt合作，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠，動力電池的初期產能將達到10GWh，將會在2022年底或者2023年初建成投產。
顯然，大眾的意圖就是要擺脫第三方供應商的控制，將電動汽車的主動權掌握在自己手里。
那么目前動力電池行業的局勢是怎樣的呢？大眾為何在此時出手自建電池工廠呢？一旦所有的車企都自給自足擺脫了第三方的電池供應商，那電池供應商的未來又在何方呢？
動力電池陷入“供應不足”焦慮
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
動力電池短缺、供應不足已經是整個行業的人盡皆知的不爭事實。
由于LG化學動力電池供應不足，奧迪不得不將今年e-tron電動SUV車型的產量由55830輛下調至45242輛，同時奧迪還計劃推遲e-tronSportback版的量產時間，原定于今年量產，但可能因電池供應短缺已被推遲至明年。
無獨有偶，特斯拉也因松下電池供應不足，限制了其Model3的產量，而對于特斯拉的財報下滑，馬斯克曾一再強調，“目前的挑戰主要是電池供應不足的問題，盡管去年公司把超級工廠的產能都改為Model3所需電池，但實際產量僅為設計產能的三分之二，已經嚴重影響到特斯拉暢銷車型Model3的產量?！倍遥厮估苍硎菊趯で蟾嗟膭恿﹄姵毓?。
顯然，動力電池供應不足已經嚴重影響到特斯拉以及奧迪量產的進度了，可以說動力電池短缺已經成為不少車企電動化轉型中的一大困擾了。
而動力電池作為電動汽車的“心臟”，無疑已經成為各大車企爭相追捧的對象，但目前全球范圍內的動力電池已經呈現出中日韓三國鼎立的局面，歐美本土沒有一家有實力的動力電池生產企業。
數據顯示，2018年全球動力電池出貨量前十的企業分別為：寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、三星SDI、國軒高科、遠景AESC、孚能科技、力神電池、比克電池。這排名前十的企業中中國就占據七席，日本一席，韓國兩席，而且排名前十的企業市場占有率達到全球動力電池的88.7%，可以說目前動力電池市場格局是歐洲本土企業短時間內難以撼動的。
而大眾選擇自建工廠，此舉或許也早已看清了目前全球動力電池的局勢，想要在這樣以動力電池被動狀態的局勢下，化被動為主動，主動出擊。
大眾主動掌握電池“話語權”
顯然，大眾也是不想讓電池產能掐住自己的“脖子”，畢竟作為全球最大的車企，大眾不想將自己的命運交到別人手上。
根據大眾的規劃，未來10年，大眾汽車集團將向市場推出近70款全新電動車型，基于該集團電動化平臺生產的新能源汽車預計將達到2200萬輛。同時，大眾還預計，其僅在歐洲和亞洲，對電池的需求量將增加至每年300GWh以上。
與此同時，大眾汽車集團純電動汽車的產能也以迅雷不及掩耳之勢正在迅速擴張，2019年底，茨維考工廠投產，產能將達到33萬輛，是整個歐洲產能最高的純電動汽車工廠；2020年初，上海大眾的安亭工廠和一汽大眾的佛山工廠將建成投產，達產后分別可年產30萬輛MEB平臺的純電動汽車。如此看來，到2020年底，大眾汽車集團純電動汽車的產量將達到93萬輛，成為全球范圍之內，純電動汽車產量最高的車企。
與汽車制造巨頭相匹配的一定是動力電池大鱷，而大眾也在“廣撒網”布局自己的動力電池合作，其在華的合作伙伴分別是一汽集團、上汽集團和江淮汽車，其中一汽和上汽均已與寧德時代簽署了戰略合作協議，只有江淮汽車目前的動力電池供應商是國軒高科。同時，也不斷的有傳言要與國內的幾家動力電池產合作，其中也包括比亞迪。
而自建電池廠也是百害而無一利，眾所周知，在一輛電動車上，電池成本相當于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應商的依賴，根據目前的市場價顯示，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，因此自建電池工廠可以有效的降低企業成本。
毋庸置疑，大眾不斷的提高其對于動力電池的需求預期，如此巨大的電池需求量，大眾汽車集團不愿意使其在中國的動力電池供應過度依賴于其中的某一家，不把雞蛋放在同一個籃子里。
動力電池洗牌“迫在眉睫”
一邊是大眾既“廣撒網”又“自建工廠”為動力電池布局，另一邊沃爾沃卻將自己的動力電池供應商由此前的十家供應商精簡到僅有寧德時代和LG兩家。
其中，沃爾沃汽車與寧德時代和LG化學簽訂協議，將保證未來十年的電池供應，并且我們通過在每個地區擁有兩家供應商，以確保未來供應鏈的靈活性。足以見得沃爾沃為了保證其汽車的安全性，將自己的供應商鎖定在兩大全球動力電池巨頭身上，以免自己的電動車出現任何風險。
與此同時，寶馬、本田、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、大眾、沃爾沃、現代等國際一線知名車企也將寧德時代納入其供應商體系，以確保新能源汽車動力電池供應。
面對快速增長的動力電池需求，不論是大眾的自建工廠還是沃爾沃汽車精簡供應商等這些車企巨頭們快速夸張自己的動力電池版塊，無疑將在動力電池產業中刮起一股慘烈的“博弈”。
但現實是動力電池巨頭們的產能是有限的，但是它們的客戶又多如牛毛撲面而來，對于車企而言，不僅要在短時間內綁定優質的產能，更要向前尋找和培育出新的供應商為自己留有后路。
不過，像大眾這樣的汽車制造巨頭，一旦決定開始自建動力電池工廠，對于第三方供應商而言，會有著不可估量的打擊，在經過慘烈的“博弈”之后，強者愈強，但可能會面臨嚴重的產能不足，而弱者可能會在大浪沙中逐漸“淘汰”。對于車企而言，或許自建動力電池廠，自給自足恐怕也是一個難以扭轉的大趨勢。
古人云，“生于憂患，死于安樂”。在全球電動化大趨勢下，或許車企們只有提前把動力電池的掌控權掌握在自己手中，就不會在慘烈的競爭中陷入被動的僵局。
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