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利維能:無補貼時代的動力電池“攪局者”

鉅大LARGE  |  點擊量:1086次  |  2019年05月28日  

滁州,曾因歐陽修的《醉翁亭記》為人熟知,近幾年又因多家企業動力電池項目的扎根,而再受關注。5月23日,總投資50億元的安徽利維能動力電池有限公司(以下簡稱“利維能”)10GWh動力電池項目一期投產暨二期開工儀式在這里隆重舉行。

據了解,除了當地政府對于新能源汽車產業的鼎力支持外,還有另一個非常重要的原因,那就是便利的交通。在滁州坐車的時候,跟司機師傅聊天,得知這里到南京,坐高鐵只需18分鐘,到上海、杭州也不過兩個小時。與長三角眾多整車廠僅隔江相望,也許是利維能選擇把動力電池生產基地落在這里的又一重要考量。

利維能CEO孫曉東在接受電池中國網專訪時表示,未來利維能電芯和模組的新增產能都會以滁州基地為主。

未來會是多久?當前動力電池產業競爭腥風血雨,如果不能在短時間內把產能做到一定規模,很可能會在巨頭們的激烈競爭中被擠出局。作為利維能的重要股東,杉杉控股董事局主席鄭永剛給的要求是,“利維能要在6年時間內,把動力電池產能擴增至50GWh”。鄭永剛認為,當前全球動力電池產業處于“春秋戰國”爭霸的關鍵階段,如果不具備技術、規模優勢,很可能會被淘汰出局。

仔細分析,利維能進入動力電池電芯領域的時間點,頗為耐人尋味。3月底,2019年新能源汽車財政補貼出臺,新能源汽車財政補貼大幅退坡,明年年底,中央財政補貼將全部退出。此時入局的利維能,幾乎“完美”錯過了政策紅利期。從市場格局來看,當前我國動力電池市場裝機量排名前10的企業占據了近九成的市場份額,而日韓的LG化學、三星SDI、SKI、松下也在積極備戰,鐵定了心要分食中國市場的這塊大蛋糕。今明兩年,可以說是我國動力電池產業最為慘烈的時刻。

PACK企業的“逆襲”

無論是與孫曉東本人交流,還是通過翻閱他之前的各種公開發言,都可以看出他一直把利維能定位于無補貼時代動力電池產業的“攪局者”,而這源于其在動力電池領域的技術積累和對市場深刻的認知及判斷。

對于利維能來說,算是動力電池電芯領域的新入局者,但孫曉東卻是鋰電行業的一個老兵。上個世紀90年代初,電子電器在國內剛剛興起,孫曉東就帶領團隊開始投入到電源系統產品的生產研發中。2006年,孫曉東及其團隊開始從鋰電池材料、電芯、PACK及應用,全面接觸鋰電池系統。2009年,北京利維能成立,孫曉東及其團隊又開始面向歐洲電動摩托車市場供應鋰電池PACK,這也為利維能積累了大量的經驗和數據,尤其是對眾多電芯的篩選、使用監測等。

2013年,中國政府開始大力扶持新能源汽車產業,這讓孫曉東意識到新能源汽車產業的巨大發展前景。孫曉東的判斷與杉杉股份不謀而合,同樣在上個世紀開始從服裝轉向能源行業的杉杉股份,也看到了新能源產業的廣闊前景。對于杉杉股份來說,坐擁鋰電池正極、負極、電解液等材料的技術及產能優勢,投資一家技術積淀雄厚的電池團隊再好不過。

盡管利維能在PACK領域有著很深的積累,對電芯篩選、應用、外特性,包括電芯的品質、安全性都有很深刻的認識和理解,但孫曉東也意識到:獨立的PACK企業是很難生存的。近年來,新能源汽車產業蛋糕越做越大,電芯企業、整車企業憑借資金優勢,都在向PACK環節延伸,獨立的第三方PACK企業生存空間愈加艱難。“所以我們就希望跟電芯環節打通,把我們在PACK領域數十年積累的經驗、技術,還有我們對產業鏈的理解融合進電芯生產過程中去。”孫曉東告訴電池中國網。也許,這就是早期利維能團隊與杉杉股份一拍即合的原因所在。

動力電池是重資產型產業,在供應鏈上的優勢并不能完全支撐其后續的深入發展,尤其是當前動力電池技術和市場格局尚未穩定,企業仍需大量資本投入研發和市場爭奪。

利維能團隊也許與“杉”特別有緣。引入杉杉股份這個投資方后,在其需要資本快速擴張的時候,利維能又被資本市場的大佬——紅杉資本相中。新能源汽車產業發展前景逐漸明朗,而動力電池又是新能源汽車的“心臟”,紅杉資本中國基金合伙人表示,“我們非常看好新能源,尤其是鋰電池產業,也一直在關注這一領域的優質企業。”2018年5月,利維能獲紅杉智盛投資,持股比例達到54.84%,而杉杉股份順延成為其第二大股東。

紅杉資本的加入不止為利維能提供了堅強的資本后盾。紅杉資本在中國投資了很多有高成長力的創新性前沿企業,而這其中也包括造車新勢力企業。紅杉資本本身又有很強的資本實力和運作能力,能把產業鏈相關企業的優勢協同融合,為投資企業提供快速成長的機會。

獨特優勢“攪局”后補貼時代

作為鋰電池材料的正極、負極、電解液和隔膜,對電芯的性能和成本有著決定作用。作為利維能股東的杉杉股份,目前是全球最大的鋰離子材料綜合供應商,正極、負極、電解液三大材料綜合產量位居全球前列,且在鋰電材料技術研發上也走在前列。背靠杉杉股份這棵大樹,對于利維能開疆拓土自然增益頗多。

不過,孫曉東卻不這么認為。“利維能如果想在行業內有一定的競爭力,僅依靠大樹不行的,”孫曉東進一步分析道,“自身孵化在一定階段會有好處,但從長遠來看,一個企業在產業鏈具有獨特的競爭優勢更為重要。”

資本和供應鏈支撐不能算獨特競爭優勢,那么孫曉東所言的獨特競爭優勢有哪些?拿近期社會各界比較關注的新能源汽車安全問題來看,動力電池企業往往會從電芯材料本身、電池工藝設計、生產環境管控精度來保障電芯的安全。但動力電池安全是個系統性的工程,電芯企業往往缺少在PACK、熱管理、充放電、BMS方面的經驗和技術積累,而這也許就是利維能“獨特優勢”之一。“就像BMS對電池系統的管理策略,以及BMS系統跟整車之間的互動。這是影響電池系統安全非常重要的一個環節。很多電芯企業因缺乏積累,很難把握在什么樣的環境下,可能出現什么樣潛在的問題,而我們BMS團隊有著十幾年的研發歷史,對電芯、PACK、BMS等整個系統有著很深的理解。”孫曉東告訴電池中國網。

5月23日,利維能10GWh一期項目投產。據悉,一期項目設計產能為5GWh,首批2.5GWh產線當天正式進入量產,后續產能會在下半年陸續達產;二期項目也于同日開工,預計將于2021年建成投產。屆時,利維能安徽滁州基地鋰離子動力電池年產能將達到10GWh。

隨著財政補貼退坡乃至退出,動力電池市場也將更為理性,企業的市場認知和定位也愈趨重要。據孫曉東介紹,利維能產品將涵蓋軟包三元電池、軟包磷酸鐵鋰和圓柱磷酸鐵鋰等,會以軟包電芯為主,三元和磷酸鐵鋰會同步推動。其中,軟包三元電池會主要服務于高性能乘用車市場;磷酸鐵鋰電池會服務于低成本電動汽車、電動自行車及儲能市場。

梳理近幾年新能源汽車動力電池裝機量可以看出,除了第一、第二排名較為穩定外,三到十名的排位過去幾年都在波動,動力電池市場變化仍然很快。正如鄭永剛所言,當前動力電池市場仍處于“春秋戰國”爭霸局面,而不具備技術、規模優勢的企業,很可能會被淘汰出局。

從現在的2.5GWh量產,到2021年10GWh產能正式形成,這個數量級對于國內動力電池頭部企業來說不大,但是對于新入局企業來說也不算小。在孫曉東看來,當下首要的,是利用好供應鏈、資本、技術及市場定位的優勢,盡快將產能提升上來。“我們爭取用兩年的時間盡快將產能從2.5GWh提升到10GWh,”在孫曉東看來,2.5GWh到10GWh的過程,或許要更艱難一些,“之后市場將更為明朗,再加上我們技術積累、對客戶的深入理解以及資本助力,從10GWh到50GWh也許不需要4年的時間。”

背靠供應鏈優勢,深刻理解PACK、電芯品質及安全,有大資本加持的利維能,無疑將是“后補貼時代”動力電池市場有力的競爭者之一。憑借明確的市場定位及產品布局,從PACK端向電芯逆襲,利維能將在電池市場格局中扮演什么樣的角色,占據什么樣的席位?都將頗為值得期待。


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